El costo de construir un camión a batería “siempre será más alto” que un motor de combustión equivalente, advirtió el jefe del fabricante de camiones más grande del mundo, ya que la guerra en Ucrania acelera un aumento ya rápido en el precio de productos básicos cruciales.
“Si toma la totalidad del motor, la transmisión, el eje, el sistema del tanque, el enfriamiento. . . “, dijo el director ejecutivo de Daimler Truck, Martin Daum, al Financial Times, “tenemos un máximo de alrededor de € 25,000 [of material in a combustion engine truck].”
“¿Cuánta batería te dan por 25.000€? Incluso si [battery costs fall to] 60 € por kilovatio hora, y necesito 400 kilovatios hora, luego necesito 24 000 € solo para las celdas de la batería [in a single truck]”.
Agregó que correspondería a los gobiernos compensar la diferencia, utilizando cualquier mecanismo que elijan. “Sin subsidios. . . el precio de un [electric] camión siempre, para siempre será más alto que un [combustion engine] camión.”
Los comentarios de Daum se producen después de que Daimler Truck, que fue uno de los primeros en ingresar al mercado eléctrico y ha estado fabricando vehículos de batería desde 2017, informó que había triplicado con creces las ventas de camiones y autobuses de cero emisiones el año pasado, a un total de 712.
Sin embargo, eso representa una fracción de los 455.000 camiones y autobuses que la empresa entregó en total en 2021.
Su modelo eActros de larga distancia, que entró en producción en serie el año pasado, aún cuesta tres veces el precio de su equivalente con motor de combustión, y es poco probable que esa brecha se reduzca significativamente en el futuro cercano.
El costo de las materias primas clave utilizadas en las baterías modernas ha aumentado considerablemente durante el año pasado, con el cobalto y el litio aumentando más del doble en precio, y el níquel subiendo casi un 40 por ciento, según IHS Markit.
Como resultado, los precios de los paquetes de baterías, que cayeron a un promedio de $132 por kilovatio hora en 2021, según un encuesta realizada por BloombergNEFse prevé que permanezcan por encima del nivel de $100 hasta al menos 2024.
Daum, quien al igual que otros jefes de la industria ha pedido un impuesto sobre el carbono para reducir la disparidad de costos entre los camiones con motor de combustión y los modelos que funcionan con baterías, dijo que, sin embargo, apoya los esfuerzos del gobierno alemán para ayudar a las empresas a lidiar con los crecientes costos del diésel.
“Tenemos que subir el precio con el tiempo”, dijo el ejecutivo, “podemos vivir con dos o tres euros el litro, pero no podemos vivir si eso llega de la noche a la mañana”.
Daimler Truck, cuya estrategia de larga data ha sido buscar camiones tanto a batería como a hidrógeno, podría centrarse más en este último si los costos de la batería continuaran aumentando y los productos básicos siguieran siendo escasos, agregó Daum.
“En la celda de combustible, tenemos materia prima mucho menos rara”, dijo, “y no competimos con millones de automóviles de pasajeros por el mismo material”.
Daum elogió al ministro de economía alemán, Robert Habeck, por firmar un acuerdo con Qatar la semana pasada para la entrega de hidrógeno, así como para el suministro de gas natural licuado.
Pero criticó a las autoridades antimonopolio de Bruselas por demorarse en la aprobación de una empresa conjunta entre Daimler y sus principales competidores Volvo y Traton, que gastará 500 millones de euros en el desarrollo de una red de 1700 puntos de carga para camiones en Europa.
“Estamos listos para invertir el dinero”, dijo, “tenemos a alguien listo para asumir el cargo de directora ejecutiva y no puede hacerlo porque no tenemos la aprobación.
“Debería haberse hecho hace tres meses. Deberíamos haber estado funcionando operativamente”.
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