El pequeño vehículo amarillo que transporta a los pasajeros por el parque científico Harwell en Oxfordshire se ve sorprendentemente diferente de otros vehículos en las carreteras del Reino Unido.
Desde diciembre de 2021, los trabajadores en el sitio han estado utilizando el autobús eléctrico con forma de burbuja para moverse, participando en un experimento con importantes implicaciones para la política de transporte y las aseguradoras. El volante del vehículo se ha quitado como parte del trabajo para que sea completamente autónomo. Es el primer vehículo de este tipo permitido en las vías públicas del Reino Unido.
El experimento se lleva a cabo cuando los primeros vehículos del mercado masivo con cierta capacidad de conducción autónoma están a punto de llegar al mercado del Reino Unido. Tanto Mercedes como BMW se están preparando para lanzar modelos en el Reino Unido que podrán mantenerse en un carril y conducirse solos en el tráfico lento de las autopistas.
Pero la industria de seguros, que debe proporcionar la cobertura para este nuevo modo de transporte, sigue profundamente dividida sobre cómo manejar el desarrollo revolucionario.
“El gran problema es el riesgo desconocido”, dijo Matthew Avery de Thatcham Research, financiado por la industria para investigar los riesgos de los vehículos motorizados. “La gente podría pensar que los autos de conducción autónoma van a ser seguros y realmente tengo que responder que ese podría no ser el caso”.
También existe una incertidumbre considerable sobre cómo las aseguradoras manejarán los desafíos de investigar accidentes que involucren autos autónomos o parcialmente autónomos, particularmente si hay dudas sobre si un conductor humano estaba a cargo en ese momento.
Avery dijo que las aseguradoras estaban “inquietas” con la transición a la conducción autónoma y que entre las responsabilidades “potencialmente significativas” había una nueva clase de reclamos: los conductores contra sus propias aseguradoras si los sistemas del vehículo causaban un accidente.
Thomas Pitney, gerente senior de suscripción de motores de Aviva, que asegura el transbordador de Harwell, dijo que la compañía esperaba que los datos que estaba recopilando del proyecto arrojaran luz sobre los riesgos.
“Hay una apreciación de que la mejor manera de aprender sobre eso es ponernos a prueba para comprender mejor cómo funciona”.
David Williams, un experto de la industria en vehículos autónomos y ex alto ejecutivo de Axa Insurance, insistió en que los beneficios de reducir el error humano compensarían con creces cualquier inconveniente.
“Creemos que la tecnología hará que las carreteras sean más seguras”, dijo Williams sobre la industria de seguros. “Eso es importante porque esa es la parte que significa fácilmente el mayor impacto en las compañías de seguros”.
El transbordador en Harwell, que tiene un operador y controles de seguridad de emergencia, se mueve lentamente y con un poco de sacudidas. Sus sistemas de guía, desarrollados por Darwin Innovation Group, una empresa con sede en el campus, transmiten constantemente datos sobre su posición a los satélites. Ese es un modelo potencial para proporcionar información crítica sobre colisiones que involucran vehículos autónomos.
Sin embargo, Martin Milliner, director general de reclamos de seguros de LV, señaló que la mayoría de los fabricantes actualmente consideran los datos de los vehículos autónomos como propios.
Eso planteó la posibilidad de que las aseguradoras que investigan las causas de una colisión no tendrían acceso a información vital, dijo Milliner.
“En última instancia, si bien podemos ver marcas de derrape y condiciones climáticas, a menos que podamos entender quién estaba a cargo, qué estaba sucediendo y por qué el vehículo pudo o no haber estado operando de manera autónoma, será difícil hacer esos juicios”.
Martin Smith, un gerente de suscripción de Aviva que ha estado involucrado en discusiones oficiales de políticas sobre vehículos autónomos, dijo que diferentes partes de las industrias automotriz y de seguros habían mantenido conversaciones conjuntas para garantizar que estuviera disponible un paquete de información básico y reducido. Pero actualmente no hay nada que obligue a los fabricantes de automóviles a compartir datos.
“Nuestro gran pedido de política a los reguladores, el gobierno y las agencias es asegurarnos de que podamos acceder fácilmente [vehicle data] para que podamos verificar y administrar los reclamos de manera eficiente”.
Muchas aseguradoras esperan que la legislación obligue a los fabricantes de automóviles a entregar cierta información.
En algunos casos, las aseguradoras podrían estar solicitando a los fabricantes información que revelaría deficiencias en sus sistemas de conducción autónoma. Avery señaló que la Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos del Reino Unido, una importante ley aprobada en 2018, otorgó a las aseguradoras el derecho de presentar reclamos contra los fabricantes por fallas en los sistemas de guía automatizados de los vehículos.
“El diablo está en los detalles”, dijo. “Tú . . . necesita identificar quién conducía en el momento de la colisión y cuál fue la culpa, de quién fue la culpa. Por lo tanto, vas a necesitar datos”.
Williams reconoció que habría “incertidumbre” sobre los primeros reclamos relacionados con la conducción autónoma. Sin embargo, esperaba que la mayoría de los reclamos siguieran siendo manejados como ahora, con la aseguradora del conductor cuyo vehículo causó un accidente, ya sea por error humano o de la máquina, cubriendo cualquier reclamo.
La experiencia hasta ahora en Harwell no ha hecho nada para disipar la idea de que los vehículos autónomos pueden ser seguros. Pitney dijo que, después de más de 5,000 millas de manejo, la compañía aún no había recibido ningún reclamo sobre la póliza de seguro del transbordador.
Williams dijo que los clientes también deberían beneficiarse financieramente si hubiera menos accidentes. “Tienes que creer que las primas van a bajar”.
Sin embargo, Milliner insistió en que, si bien la nueva tecnología era generalmente “positiva”, también había “trampas para elefantes”. Dijo que era vital anticipar los inconvenientes y garantizar que otros usuarios de la vía más vulnerables, como peatones y ciclistas, también estuvieran protegidos.
“No querrás invitar a estas cosas a tu mundo sin pensar en eso”.
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