El jefe del fabricante de automóviles eléctricos chino Nio advirtió que la crisis energética de Europa está ralentizando su expansión en una región en la que pretende enfrentarse a jugadores dominantes como Mercedes-Benz y BMW.
William Li, el fundador y director ejecutivo del grupo, dijo que los crecientes costos de la energía son un impedimento para el despliegue de estaciones de intercambio de baterías de la compañía en toda Europa.
A diferencia de los fabricantes de automóviles rivales que dependen de la recarga de sus baterías, Nio utiliza un sistema de estaciones de intercambio en el que las baterías se retiran y se reemplazan por otras nuevas en un proceso que toma solo unos minutos.
“En este momento estamos retrasados con respecto al cronograma con respecto a la instalación de la estación de intercambio, pero eso se debe a múltiples razones y el costo de la electricidad es una parte”, dijo Li en una entrevista. Las aprobaciones de planificación más lentas de lo esperado y la necesidad de capacitar a los trabajadores también estaban obstaculizando el lanzamiento, agregó.
La compañía comenzó a vender sus autos eléctricos en Noruega el año pasado, los primeros fuera de China, pero solo tiene dos estaciones de intercambio operando en el país, por debajo del pronóstico a principios de año de que tendría cinco.
Nio, considerado como uno de los principales rivales de China para Tesla, está apostando a que su éxito nacional será un trampolín para romper Europa y Estados Unidos. El grupo, cuyas acciones cotizan en Wall Street, tiene la ambición de tener 1000 estaciones de carga fuera de China para 2025, la mayoría en Europa.
Li, quien fundó Nio en 2014, también dijo que el aumento de los costos de las baterías, impulsado por los aumentos en el precio de las materias primas, también retrasaría el objetivo del grupo de volverse rentable a corto plazo. El grupo registró una pérdida neta en el segundo trimestre de 411 millones de dólares.
“La rentabilidad sigue siendo nuestro objetivo, pero lo más importante es encontrar la cadencia adecuada para que seamos rentables”, dijo, señalando el costo de hacer crecer su negocio chino mientras financia una expansión internacional agresiva.
Nio ya tiene alrededor de 800 estaciones en las ciudades más grandes de China, y espera llegar a 4.000 en total para 2025.
“Hemos sido bastante rápidos y eficientes en China” al implementar las estaciones de intercambio de baterías, dijo Li. “Entonces realmente no logramos nuestras expectativas para el mercado europeo, y la velocidad real está realmente por debajo de nuestras expectativas”.
La compañía confía en que el mismo modelo funcione en Europa, a pesar de que la menor densidad de población le obliga a instalar más estaciones.
Dado que una batería puede representar un tercio del precio de un automóvil eléctrico, Nio considera que su modelo de vender el automóvil a los conductores y darles la opción de arrendar la batería le dará un mercado más grande que el de sus rivales.
En Noruega, donde comenzó a vender autos en septiembre pasado, alrededor del 95 por ciento de sus clientes alquilan baterías en lugar de comprarlas con el auto.
Otro obstáculo para su despliegue en Europa es la necesidad de instalar transformadores, que son esenciales para el funcionamiento de las estaciones y pueden tardar hasta dos años en construirse. Li también señaló la dificultad de obtener el permiso de planificación para las estaciones.
“También nos llevará más esfuerzo que tiempo comunicarnos realmente con todas estas autoridades y oficinas para obtener el permiso para su aprobación”, dijo Li.
El fabricante de automóviles, que se hizo público en Nueva York en 2018, consideraría establecer una planta de fabricación en Europa si sus ventas en la región alcanzan las 200.000 ventas en la región. El grupo ha vendido alrededor de 240.000 autos en todo el mundo, con solo un puñado fuera de China.
Li, un emprendedor en serie, descartó las preocupaciones de que los consumidores en los EE. UU. y Europa puedan desconfiar de comprar automóviles chinos debido a las tensas relaciones políticas. Los consumidores estadounidenses, señaló, continuaron comprando autos japoneses incluso cuando los dos países tuvieron una guerra comercial durante la década de 1980.
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