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El viernes, los pasajeros del vuelo 1282 de Alaska Airlines fueron sometidos a la terrible experiencia de ver cómo se desgarraba un trozo del avión 737 Max 9 en el que viajaban, dejando un enorme agujero en su lugar. Resulta que un panel que cubría una salida de emergencia no utilizada se había caído mientras el avión volaba a unos 16.000 pies. Sorprendentemente, no había nadie sentado al lado de esa puerta, por lo que no hubo víctimas. Pero se informó que a un niño cercano le chuparon la camisa cuando el avión perdió presión. Pudo haber sido mucho peor.
No es probable que se conozca la causa exacta del accidente antes de que los inspectores de seguridad completen su investigación. Pero ya sea que encuentren que esto es culpa de un proveedor, Boeing o ninguno de ellos, es un duro golpe para la reputación de la compañía aeroespacial y de defensa estadounidense en un momento en el que parece estar tambaleándose de un incidente a otro. Esto plantea dudas sobre si la compañía realmente ha superado los problemas de calidad y producción revelados tras los accidentes mortales del 737 Max 8 en 2018 y 2019.
En abril pasado, Boeing anunció que su proveedor y antigua filial, Spirit AeroSystems, había instalado incorrectamente dos accesorios en el fuselaje de ciertos modelos del 737 Max, retrasando las entregas. En agosto, reveló que Spirit había perforado incorrectamente agujeros en la parte trasera de los fuselajes de los aviones, lo que había provocado más retrasos. Y en diciembre, pidió a los inspectores que buscaran pernos sueltos que pudieran estar haciendo ruido en los sistemas de control del timón.
Al mismo tiempo, Boeing estaba pidiendo a la Administración Federal de Aviación de EE. UU. que eximiera a su variante más nueva del 737, el Max 7 más pequeño, de ciertas normas de seguridad sobre sistemas antihielo hasta mayo de 2026 para permitirle comenzar las entregas. Boeing insiste en que la solución se instalará en toda la flota. Pero incluso si este no es un tema de seguridad crítico, no es una buena imagen para una compañía con la historia reciente de Boeing pedir exenciones a los criterios de seguridad para poder sacar un avión de la fábrica rápidamente.
Muchos en la industria creen que un enfoque exagerado en las finanzas y la rentabilidad de los accionistas a expensas de la experiencia en ingeniería condujo al desastre del Max 8. El director ejecutivo, David Calhoun, formó parte del equipo que lideró esa estrategia, como director de la junta directiva desde 2009. Le han pagado 65 millones de dólares en compensación e incentivos totales desde que asumió el cargo en 2020, prometiendo estabilizar la empresa y hacer que el Max vuelva a volar. , mejorar la cultura de la ingeniería y recuperar la confianza de inversores y clientes.
El lado positivo es que el Max ha sido recertificado. Y antes del incidente del viernes en un avión fabricado bajo la dirección de Calhoun, las acciones de Boeing incluso parecían estar avanzando con la esperanza de mejorar las entregas, aunque todavía cotizaban por debajo de donde estaban cuando él asumió el control. Sin embargo, es difícil ver qué más se ha logrado en cuatro años, mientras su rival Airbus sigue adelante. En casi todos sus productos -tanto en el aspecto civil como de defensa del negocio- Boeing ha encontrado retrasos, sobrecostos y problemas de producción.
Mientras tanto, muchas de las decisiones tomadas sugieren que la cultura en la cima no ha cambiado en la medida necesaria. Calhoun se ha negado a considerar invertir pronto en un nuevo avión para competir con el popular A321 de Airbus. También parece haber señalado una preferencia por el lobby sobre la ingeniería al trasladar la sede a Arlington, Virginia, cerca de Washington DC y el Pentágono. Más recientemente, abolió la función de estrategia corporativa de Boeing, dejándola en su lugar en manos de divisiones individuales. Como señala Richard Aboulafia de AeroDynamic Advisory: “Un departamento de estrategia asigna capital escaso entre las demandas de las unidades de negocios competidoras (que siempre quieren más de lo que les corresponde)”. Y los recursos son realmente escasos: Nick Cunningham, de Agency Partners, estima una deuda neta de 38.900 millones de dólares.
Finalmente, el reciente nombramiento de Stephanie Pope, ex jefa de Boeing Global Services, como directora de operaciones generó especulaciones de que Calhoun, de 66 años, está preparando su sucesión. Sin embargo, la mayor parte de la carrera de Pope ha sido como funcionario financiero. Lo que la compañía realmente necesita ahora no es otro líder que pueda centrarse en reducir costos, sino uno con el coraje de asumir riesgos en un nuevo futuro para Boeing.
Esto requerirá una comprensión profunda y un compromiso con el complejo negocio de fabricación de alto valor agregado que es, internamente y en toda la cadena de suministro, crucial para cualquier cultura centrada en la seguridad. También necesita una estrategia comercial audaz para involucrar a los ingenieros y recuperar participación de Airbus. Porque incluso si finalmente se culpa a los proveedores de estos incidentes recientes, a los pasajeros no les importará. Si la seguridad de los aviones de Boeing está en duda, Boeing y, en última instancia, su director ejecutivo tendrán la culpa.
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