Durante casi un siglo, Toyota se enorgulleció de su capacidad para recortar constantemente los costos de fabricación de sus vehículos complejos y de alta ingeniería.
Pero cuando Takero Kato, jefe de la división de Toyota encargada de construir vehículos eléctricos, viajó por China en 2018, quedó impactado por lo que encontró.
“Por primera vez, me encontré cara a cara con la competitividad de los componentes chinos”, dijo al periódico interno de la compañía, Toyota Times, en noviembre.
“Al ver equipos que nunca había visto en Japón y su fabricación de última generación, me invadió una sensación de crisis”, recordó. “¡Estamos en problemas!”
Kato tenía razón al preocuparse. El año pasado, China superó a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo, y datos de la firma asesora Automobility, con sede en Shanghai, muestran que las exportaciones de automóviles chinos casi se han quintuplicado desde 2020 para acercarse a los 5 millones el año pasado.
En el último trimestre de 2023, BYD, la empresa con sede en Shenzhen respaldada por el grupo Berkshire Hathaway de Warren Buffett, vendió más que Tesla por primera vez, enviando una poderosa señal de advertencia a la industria automotriz mundial.
Las ventas de BYD provienen principalmente del mercado interno, que domina. Pero el grupo es uno de varios fabricantes chinos de vehículos eléctricos que miran hacia el extranjero.
Los entrantes de China, desde BYD que cotiza en bolsa hasta Chery, de propiedad estatal, planean utilizar nuevas operaciones regionales en lugares como Hungría y México para ingresar a los mercados occidentales con modelos eléctricos más baratos, asegurando su dominio global y desafiando a los titulares históricos como General Motors, Ford y Volkswagen. .
“Nadie puede igualar a BYD en precio. Punto”, dice Michael Dunne, director ejecutivo de la consultora automovilística Dunne Insights, centrada en Asia. “Las salas de juntas en Estados Unidos, Europa, Corea y Japón están en estado de shock”.
Si bien el gobierno estadounidense ha respondido con una serie de subsidios para fomentar la fabricación nacional, la perspectiva de que millones de automóviles de bajo costo y alta tecnología fabricados por empresas chinas lleguen a las costas europeas plantea un dilema para los legisladores allí.
Una avalancha de importaciones de automóviles chinos baratos podría ser desastrosa para los actuales fabricantes de automóviles europeos, y la UE ya está considerando imponer aranceles a las importaciones para limitar el daño.
Pero restringir las importaciones de menor costo podría obstaculizar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos en un momento en que Europa está tratando de limitar las emisiones de combustibles fósiles y trabajando para prohibir por completo los vehículos con motor de combustión para 2035.
Tres cuartas partes de los coches chinos Los vehículos que hoy se exportan tienen motores de gasolina o diésel, señala Bill Russo, ex director de Chrysler en el noreste de Asia y fundador de Automobility. Pero es el auge de los vehículos eléctricos chinos asequibles lo que está poniendo nerviosos a los fabricantes de automóviles en todo el mundo y “incitando a los gobiernos proteccionistas a considerar restricciones comerciales”.
En su discurso sobre el Estado de la Unión de septiembre, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, se quejó de que China estaba inundando el mercado mundial con vehículos eléctricos baratos y de que Beijing estaba haciendo que los precios fueran “artificialmente bajos” mediante enormes subsidios estatales. La UE ha iniciado una investigación sobre la industria china, una medida que podría resultar en un aumento de los aranceles sobre las importaciones chinas.
En Estados Unidos, donde los vehículos eléctricos representan una proporción mucho menor de las ventas de automóviles que Europa, grupos de presión como la Alianza para la Fabricación Estadounidense han instado a la administración Biden a mantenerse alerta contra los grupos automotrices chinos.
“Una avalancha de importaciones chinas ha devastado varias de las industrias nacionales de Estados Unidos en el pasado, en particular socavando a los fabricantes estadounidenses de energía solar y de acero”, advirtió el año pasado un portavoz de la alianza. “Es la misma fórmula para el desastre que estamos viendo con las baterías de los vehículos eléctricos”.
Sin embargo, los expertos advierten que incluso si los fabricantes de automóviles chinos estuvieran confinados en su territorio detrás de un muro de protecciones arancelarias, aún podrían competir en precios con los fabricantes estadounidenses y europeos.
Una ventaja de costos clave para BYD, la compañía que los líderes de la industria reconocen que representa la mayor amenaza, proviene de su experiencia en la producción de baterías a base de litio, la parte más cara de un vehículo eléctrico. El grupo, que pasó de ser un fabricante de baterías para teléfonos móviles en las décadas de 1990 y 2000, se ha convertido en un líder mundial en este campo.
Según una investigación de Bernstein, las baterías BYD se encuentran entre las de menor costo del mundo y, al mismo tiempo, cuentan con una densidad de energía cercana a la más alta, lo que se traduce en un mejor rendimiento de los automóviles. Tesla y Toyota son clientes de la división de baterías de BYD.
Eso le ha ayudado a debilitar a sus rivales occidentales. El Atto 3 de BYD, el modelo más barato de la compañía, se vende por 38.000 euros en Europa, mientras que el Tesla Model 3 tiene un precio de alrededor de 43.000 euros en los principales mercados como Alemania y Francia. La marca, que ya vende en más de 50 países, tiene cinco modelos en el mercado chino que se venden por menos que los modelos equivalentes del grupo de Elon Musk.
Los fabricantes de automóviles chinos tienen suficiente capacidad no utilizada en sus fábricas nacionales para hacer incursiones significativas en los principales mercados extranjeros antes de iniciar la construcción de un único centro regional.
BYD exportó casi 250.000 automóviles el año pasado y, incluso sin los mercados estadounidense o europeo, la dirección ha dicho a los inversores que creen que pueden aumentar esa cifra más de diez veces en los próximos años.
“China todavía fabrica y compra más vehículos eléctricos que el resto del mundo combinado”, afirma Dunne. “Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos cuentan con capacidad suficiente para abastecer el 75 por ciento de la demanda mundial de vehículos eléctricos. Eso debería mantener despiertos a los fabricantes de automóviles occidentales”.
Mientras Ford se preparaba para cerrar En su antigua fábrica en Saarlouis, Alemania, el año pasado, a los ejecutivos se les ocurrió una idea: ¿por qué no buscar otro fabricante de automóviles que se haga cargo del sitio?
A su puerta se encontraban varios fabricantes de automóviles chinos, incluido BYD, que buscaban una entrada fácil en el competitivo mercado automovilístico europeo.
Las conversaciones fracasaron. Un comprador potencial se alejó. El mes pasado, BYD anunció que construirá una nueva y reluciente fábrica en Hungría, “el corazón de Europa”, para satisfacer sus crecientes ambiciones.
Sin embargo, aunque los fabricantes de automóviles chinos ya están invadiendo territorio europeo, lograr un punto de apoyo en el sector automovilístico estadounidense de 1,5 billones de dólares es el gran premio, especialmente teniendo en cuenta el excedente de capacidad de fabricación sobre la demanda en la propia China.
“No se trata sólo de que ‘los poderosos chinos obtienen grandes beneficios en casa y ahora están entrando en el mercado estadounidense’”, dice el consultor Dunne. “Entienden que quedarse sentados en China no es una opción. Tienen que venir a América del Norte. Tienen que encontrar una manera de entrar. Una de las maneras es establecer una base en el flanco sur de Estados Unidos”.
BYD y varios otros fabricantes de automóviles chinos están explorando actualmente el mercado mexicano para encontrar nuevos sitios de fabricación que se dirijan mejor a los consumidores estadounidenses, así como a otros países de la región.
Los grupos chinos ya se encuentran en clara desventaja al ingresar a Estados Unidos –especialmente en el naciente sector de vehículos eléctricos– en comparación con los fabricantes de automóviles rivales de Corea del Sur, Japón y Europa.
La Ley de Reducción de la Inflación de Joe Biden tiene como objetivo repartir miles de millones en subsidios para el desarrollo de vehículos eléctricos a grupos no chinos en un intento por reducir la exposición de Estados Unidos a la tecnología china en cadenas de suministro clave. También hay una tendencia, difícil de cuantificar pero probablemente significativa, de desconfianza de los consumidores a la hora de comprar productos fabricados en China.
Sin embargo, los expertos creen que empresas como BYD todavía podrían algún día entrar en el mercado automovilístico estadounidense, incluso teniendo en cuenta las barreras comerciales y el aumento del sentimiento antichino en Estados Unidos.
El factor competitivo, como en Europa, es el coste. El segmento de precios más bajos del mercado automotriz ha sido abandonado en gran medida por los “Tres de Detroit” de General Motors, Ford y Stellantis, propietario de Chrysler, que se han concentrado en cambio en camionetas y vehículos utilitarios deportivos.
Dunne señala que el precio medio de un coche nuevo en Estados Unidos este año es de unos 48.000 dólares. “Imaginar [Chinese automakers] Ven con un producto de $20,000. El arancel actual del 25 por ciento lo eleva a 25.000 o 26.000 dólares. Todavía están en una muy buena posición”.
Pero otros señalan que la ventaja de costos no es inamovible. Una vez que grupos como BYD comiencen a fabricar fuera de China, no disfrutarán de los mismos niveles de apoyo estatal que tienen dentro del país, dice Jorge Guajardo, ex embajador de México en China y ahora socio de Dentons Global Advisors.
“Los subsidios no se pueden exportar fácilmente; son impuestos energéticos, estatales y locales”, afirma. “No hay muchos ejemplos de fabricación china en el extranjero. En países que son competitivos en sus sectores automotrices, como es el caso de México, los chinos tendrán que enfrentar un tipo de competencia que les resultaría difícil enfrentar sin los subsidios”.
Los gobiernos occidentales son cada vez más en guardia contra la incursión de China en sus mercados.
La administración Biden ha advertido en privado a México sobre la inminente ola de inversión china. Los representantes del Congreso escribieron en una carta reciente que estaban preocupados de que las empresas chinas utilizaran a México como una “puerta trasera” a su mercado.
Mientras tanto, la investigación antidumping y de subvenciones de la UE expondrá sus conclusiones en noviembre de este año.
Al mismo tiempo, funcionarios tanto en Estados Unidos como en Europa también están centrando su atención en los riesgos de seguridad percibidos por tener componentes fabricados en China en infraestructuras críticas como la energía y las telecomunicaciones. Según los expertos, estas preocupaciones se aplicarán ahora a los vehículos chinos, así como a las baterías y otras tecnologías limpias.
Por su parte, los ejecutivos automotrices chinos están rechazando lo que consideran proteccionismo occidental. Han pedido un trato justo, argumentando que los fabricantes de automóviles extranjeros se han beneficiado durante mucho tiempo de las ventas en el enorme mercado de consumo de China.
También están tratando de posicionarse como empresas “globales” para contrarrestar los recelos de los consumidores occidentales respecto de los grupos chinos. William Li, fundador y director ejecutivo del grupo de vehículos eléctricos Nio, con sede en Shanghai, dijo al Financial Times a fines del año pasado que inversores de fuera de China poseen más del 80 por ciento de las acciones de la compañía. La empresa ha mantenido una oficina en Silicon Valley desde su fundación en 2015.
“Hemos esperado convertirnos en una nueva empresa global desde nuestros inicios”, dijo Li al Financial Times el año pasado. “El problema que estamos resolviendo es también algo que todo el mundo enfrenta en conjunto”.
Los formuladores de políticas occidentales que estén considerando bloquear a China de sus cadenas de suministro de tecnologías limpias deberán considerar el impacto en sus ambiciones netas cero, dice Cory Combs, director asociado de la consultora Trivium China, con sede en Beijing.
Agrega que si bien los gobiernos están justificados al tratar de diversificar las cadenas de suministro, los países occidentales corren el riesgo de “arrinconarse” al inhibir sus propias transiciones climáticas sin suficientes estrategias de mitigación.
“Nos estamos acercando rápidamente a un momento decisivo. . . Me pregunto si esa compensación se está considerando detenidamente en muchas capitales”.
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