¿Qué tipo de investigación es esta?
En agosto de 2022, Schiphol y KLM pidieron a dos agencias de investigación, SEO y CE Delft, un análisis de coste-beneficio social de la reducción propuesta por el gabinete a 440.000 vuelos. También pidieron una alternativa para limitar la contaminación acústica para los residentes locales y también reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. A KLM no le gustó tanto esta alternativa que la aerolínea impidió la publicación del informe. Sin embargo, Schiphol quiere trabajar en ello.
¿Cómo es esa alternativa?
El núcleo de ese plan es un aumento de la tasa de vuelo en vuelos de larga distancia. Ahora cada pasajero que sale de Schiphol paga 29,05 euros en impuestos de viaje, independientemente de la distancia. En el futuro, este impuesto debería aumentar cuanto más largo sea el vuelo. Según un ejemplo de cálculo de los investigadores, un vuelo a Nueva York estaría gravado con 75 euros en 2030 y 175 euros en 2050. Un vuelo a Australia supondría un impuesto de 210 euros en 2030, 475 euros en 2050.
El efecto de esto es doble. En primer lugar, se moderaría el crecimiento del número de vuelos de larga distancia y el crecimiento de CO2las emisiones también. Además, según los investigadores, en Schiphol aterrizarían y despegarían menos aviones grandes, lo que limitaría la contaminación acústica. Ese “espacio” podría llenarse con aviones más pequeños y silenciosos que vuelen menos lejos. De esta manera, Schiphol se volvería más limpio y silencioso sin encogerse.
¿Por qué Schiphol está interesado en esto?
Actualmente, el 20 por ciento de los vuelos en Schiphol son vuelos intercontinentales, pero estos generan el 80 por ciento del CO2emisiones. Lo contrario se aplica a los vuelos europeos. Para cumplir con el acuerdo climático de París, Schiphol quiere reducir el CO en un 30 por ciento para 20302 emisiones que en 2005. Para lograrlo no basta con aviones más eficientes, porque la aviación sigue creciendo rápidamente.
A falta de una política climática para la aviación intercontinental, Schiphol quiere tomar medidas por su cuenta, como por ejemplo encarecer los billetes de larga distancia, afirma un portavoz. También en un artículo publicado recientemente en la revista de economistas. ESB esto se recomienda. Según los investigadores, Schiphol se centraría más en los vuelos europeos. Schiphol cree que los ingresos del impuesto deberían volver al sector para hacerlo más sostenible.
¿Esto convierte a Schiphol en un pionero?
No, los aeropuertos de Londres (Heathrow) y Frankfurt también tienen ya un impuesto que depende de la distancia.
¿Por qué KLM está en contra?
El modelo de negocio de KLM gira en torno a los pasajeros en tránsito, dice el economista de aviación Floris de Haan de la Universidad Erasmus de Rotterdam. Estos llegan desde todo tipo de países europeos para cubrir los vuelos intercontinentales de KLM; el mercado holandés no es lo suficientemente grande para eso. Por el momento, los cesionarios pagan una tarifa de transferencia deliberadamente baja a Schiphol y nada más. Si además tienen que pagar un impuesto mucho mayor en función de la distancia, estos pasajeros extranjeros en tránsito probablemente volarán con otras compañías a través de otros aeropuertos. Según De Haan, la rápida introducción de una tasa de vuelo más alta será un shock para KLM, en parte porque la flota está totalmente centrada en la gama actual de destinos y en las previsiones de número de pasajeros. “Pero en el camino del gradualismo hay muchas posibilidades, también para KLM”, afirma.
¿Qué opinan las aerolíneas que ofrecen vuelos más cortos?
Están aplaudiendo y ahora se presentan como la alternativa verde. “Llevamos mucho tiempo diciendo que, desde el punto de vista medioambiental, tiene sentido que quienes cambien paguen también el impuesto a los pasajeros aéreos y que el importe del impuesto también depende de la distancia y, por tanto, de la cantidad de emisiones”, afirma William Vet. director de Easyjet Países Bajos. «Ahora los pasajeros que salen de los Países Bajos soportan toda la carga de manera desproporcionada. Debemos hacer que volar sea más sostenible y, al mismo tiempo, seguir siendo accesible, para que no se convierta en algo exclusivo de la élite.’
¿Qué piensan las organizaciones ecologistas sobre esto?
“Estamos consternados por la intimidación de KLM y la ocultación de esta información”, afirmó Maarten de Zeeuw, experto en aviación de Greenpeace. “Pero estamos contentos de que Schiphol esté tomando medidas para romper el tabú de un Schiphol más pequeño”. Cree que gravar los vuelos largos es “más que lógico”. Naturaleza y Medio Ambiente también abraza ese plan. “Creemos que una tasa de vuelo diferenciada según la distancia también reducirá los vuelos de larga distancia”, afirma la directora Marjolein Demmers. «Si esto se traduce en más vuelos de corta distancia, en definitiva seguirá teniendo un efecto favorable sobre las emisiones. Aunque conviene alejarte de vuelos demasiado cortos. Entonces el tren es una buena alternativa.’
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