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Hasta aquí el año de regreso de Boeing. Cinco días después del inicio del nuevo año, Dave Calhoun, jefe del grupo aeroespacial estadounidense, se encuentra regresando a la gestión de crisis.
El viernes, una puerta de salida de emergencia sin usar, conocida como tapón de puerta, salió despedida de un avión Boeing 737 Max 9 operado por Alaska Airlines en pleno vuelo. Los reguladores estadounidenses ordenaron inmediatamente que 171 de la flota de 217 Max 9 quedaran en tierra. Las acciones de Boeing cayeron un 7 por ciento el lunes.
Bajo Calhoun, Boeing ha intentado devolver un programa 737 Max estancado luego de un par de accidentes fatales hace cinco años. El Max reanudó sus vuelos a finales de 2020, pero la crisis ennegreció la reputación de la empresa y le costó decenas de miles de millones de dólares en daños, multas gubernamentales y pedidos perdidos. Desde entonces, su rival Airbus ha ampliado su liderazgo en el lucrativo mercado de aviones de pasillo único.
El precio de las acciones de Boeing sigue estando un 50 por ciento por debajo de su máximo previo a la crisis. Cargado con alrededor de 47 mil millones de dólares en deuda a largo plazo, no ha obtenido ganancias desde 2018.
Este aterrador incidente podría causar muchos menos daños a Boeing. Los expertos creen que la explosión fue el resultado de un error de fabricación, no de diseño. Un Boeing esperanzado señalará este accidente como un problema aislado, en lugar de un problema que afecta a toda la flota.
El 737 Max es el producto más vendido de Boeing. La familia de aviones de pasajeros representa aproximadamente las tres cuartas partes de sus pedidos comerciales. Los analistas de Melius calculan que la flota podría generar casi 27.000 millones de dólares en ventas en 2024, alrededor del 28 por ciento de las ventas previstas del grupo Boeing.
Dentro de esto, el Max 9, la única variante que permite una puerta tapada, representa una pequeña porción de los ingresos del 737. De los 4.526 pedidos pendientes de 737 aviones, sólo 103 (o el 2 por ciento) son para el Max 9.
Boeing aún tendrá que compensar a las aerolíneas por la suspensión del Max 9. United Airlines y Alaska son las que más operan, con alrededor de 144 aviones entre ellas. Siguiendo las pautas de la FAA de cuatro a ocho horas de inspección por avión y suponiendo que todo pueda completarse en una semana, la compensación le costaría a Boeing alrededor de 18 millones de dólares, según Jefferies. Incluso la deficitaria Boeing debería gestionar esto. Esperaba ganar entre 3.000 y 5.000 millones de dólares en flujo de caja libre en 2023.
A más largo plazo, el incidente debe renovar el escrutinio sobre los registros de seguridad y control de calidad de Boeing. Las entregas de otro avión Boeing, el 787 Dreamliner de doble pasillo, se estancaron después de que se encontraron fallas de producción.
Luego está China, un gran comprador de aviones 737 Max. Si bien Beijing ha permitido que los aviones Max entregados antes de la reciente suspensión de vuelos vuelvan a volar dentro de China, las nuevas entregas (y los flujos de efectivo asociados) han permanecido en suspenso. El tiempo de inactividad de Boeing podría durar un poco más todavía.
Lex es la concisa columna de inversión diaria del Financial Times. Redactores expertos de cuatro centros financieros globales brindan opiniones informadas y oportunas sobre las tendencias del capital y las grandes empresas. Haga clic para explorar
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