Tras las tres primeras vueltas del campeonato, la superioridad de la roja es clara. Ahora, sin embargo, se debe tomar una decisión sobre el mecanismo de “concesiones”, con la Comisión dedicada lidiando con una evaluación difícil que podría penalizar al equipo dominante.
– assen (holanda)
Tras las tres primeras rondas, con Álvaro Bautista sobre una Ducati triunfante en ocho de las nueve carreras celebradas, el mundial de SBK de 2023 parece ya “cerrado” con el segundo campeón del mundo hipotecado por la pareja vigente campeona del mundo. Entonces, ya sabes, nunca digas nunca en motociclismo. Sin embargo, tras el abrigo en Phillip Island y el bis en Assen (así Ba-bau duplica sus victorias en el circuito holandés, de tres a seis) los números hablan por sí solos: Bautista avanza en la clasificación con 174 puntos seguido de 56 cuerpos del campeón del mundo Sbk 2018 Toprak Razgatlioglu (118) y de Jonathan Rea, a solo 73 puntos, a 101 puntos del líder, quinto en la clasificación precedido por la segunda Yamaha oficial de Andrea Locatelli (104) y también por el mejor corsario , Axel Bassani (77).
la situación
—
Detrás, el vacío. Y también Michael Rinaldi, la misma Ducati que lidera la clasificación, pero sexto, con sólo 54 puntos. Honda y BMW también están en una crisis negra, incluso en estas tres primeras carreras bajo “superconcesiones”, aprovechando así una importante ventaja al poder actualizar sus motores con nuevos componentes de “desarrollo” (en todo caso homologados antes de la inicio del campeonato 2023) y también reemplazar elementos del marco. Los números dicen más que las palabras del estado de Honda (Xavi Vierge, 9º, 49 puntos y Lecuona 13º, 33) y de BMW con el mejor, Scott Redding más allá del top ten, duodécimo, con sólo 34 puntos. A cambio, esta es la clasificación de constructores: Ducati 179 puntos, Yamaha 134, Kawasaki 87, Honda 59, BMW 46.
superioridad
—
¿Qué presupuesto? Ducati, 400 victorias hasta la fecha en el mundial de Sbk, ha demostrado hasta ahora que tiene una marcha extra, liderada además por el mejor Bautista de todos los tiempos, a pesar de las dificultades de Rinaldi. Se esperaba que el piloto italiano se redimiera desde Barcelona, sin el cual su futuro con la marca boloñesa se vuelve lleno de incógnitas. La superioridad clara y duradera en la pista de la primera Ducati alimentó aún más las tensiones y controversias en el paddock de Assen. Superioridad debida, según las críticas en boxes de los fabricantes contrarios, al reglamento: favorable y más para las motos del fabricante Borgo Panigale y punitivo para las de los fabricantes contrarios. En el punto de mira está el sistema de concesiones, las nuevas reglas técnicas heredadas de MotoGP que permiten ventajas a los equipos en dificultades de rendimiento de las que quedan excluidos los demás fabricantes. La rueda gira y por tanto las reglas de las concesiones se aplican (deben aplicar) siempre y para todos, en rotación, según los niveles de competitividad alcanzados.
revoluciones del motor
—
No volveremos aquí a los detalles de las concesiones de SBK que desde 2018 se refieren en particular al desarrollo del motor y los límites de velocidad y que se han convertido gradualmente en reglas al estilo MotoGP. Assen fue la tercera prueba de la temporada, por lo que según el reglamento, después de esta carrera, la FIM puede intervenir en el tema de las “revoluciones del motor”, es decir, reducir las revoluciones de los motores de mayor rendimiento (en este caso, obviamente, la referencia es a Ducati ) también dificultando a los fabricantes (principalmente Kawasaki) la posibilidad de acceder a las “concesiones”, las “partes de concesión”, es decir, la posibilidad de intervenir en el motor, modificando el eje, resortes, válvulas, piñón incluso electrónica y horquillas, con el objetivo de recuperar la distancia con los que actualmente dominan. Nos basamos en cuatro carreras (se excluye la Superpole Race) en condiciones secas y ya aquí, el recuento no incluye la Carrera 1 en Phillip Island, que es mojada. Los cinco primeros clasificados de cada carrera deberán puntuar: 5-4-3-2-1. La casa que está 20 puntos por detrás de la primera puede aprovechar las concesiones. Antes de la Carrera 1 de Assen, la particular clasificación oficial era la siguiente: Ducati 27 puntos, Yamaha 15, Honda 3, BMW y Kawasaki 0. Una clasificación que, tras el nuevo triunfo de Bautista, distanciaba aún más a las distintas marcas, con Ducati a más del doble. los puntos de la primera marca perseguidora. De estos fabricantes en la parte inferior de la clasificación, Kawasaki en particular podría tener hoy acceso a concesiones.
tema caliente
—
¿Será así? Todo lo que queda es esperar. Temas delicados y candentes con polémica que, como se ha dicho, estalló durante el fin de semana de Assen donde se reunió la Comisión de Superbikes, así como para aclarar los procedimientos sobre la alineación en caso de lluvia, para volver a los cambios reglamentarios necesarios para acceder las partes con concesiones. De hecho fue un encuentro (¿exploratorio?) en el que los constructores, para garantizar la igualdad en cuanto a técnica y el equilibrio competitivo en el rendimiento de las motos, “aconsejaron” reducir los requisitos imprescindibles para pasar de 10 a 5 como máximo. en lo que respecta al World Sbk. Sobre los detalles, por ahora, no se sabe. Sin embargo, el tema, por decir lo menos candente, está siendo examinado por la Comisión de Superbikes, que responderá en breve. El nudo a desatar, solo en apariencia parece sencillo. De hecho, Ducati está en el banquillo. La Panigale de Bautista demostró ser, y con diferencia, la moto más rápida de la pista, prácticamente una liebre inatrapable. Sin embargo, para rebajar o rebajar las revoluciones, en este caso el motor de la Red de Álvaro, el reglamento considera el nivel de rendimiento de todas las Ducati a día de hoy en la Wsbk, no solo el mundial de Álvaro. ¿Quién toma la decisión? Dorna y la FIM decidirán si utilizar la cuchilla en las revoluciones del motor del Ferrari (los cortes se realizan en una escala de 250 revoluciones a la vez) después de haber tomado nota de lo que suele mencionarse como “cálculo algorítmico” gestionado por un externo dirá la empresa. Desde los albores de las carreras, en el motociclismo el límite técnico para los fabricantes estaba dado sustancialmente por la cilindrada del motor, para el resto todos buscaban la máxima potencia y la máxima velocidad con el único objetivo de ganar, en el sprint o con ventaja de vuelta era el mismo. Hoy, en MotoGP y también en WSBK, todo es diferente: las reglas técnicas las dicta no solo la seguridad, sino también la búsqueda de poner todas las motos al mismo nivel de competitividad para carreras reñidas, en función del espectáculo. -negocio.
© REPRODUCCIÓN RESERVADA
About the Author
