Deutsche Bahn busca un sustituto del diésel respetuoso con el clima


Según los expertos, los trenes y locomotoras que circulan por catenarias son la mejor alternativa al diésel, perjudicial para el medio ambiente.

Fuente: dpa


A la hora de buscar un sustituto respetuoso con el medio ambiente para las humeantes locomotoras diésel en la red ferroviaria de Deutsche Bahn, los expertos ferroviarios creen que la conocida catenaria es la mejor solución.

Por lo tanto, los propulsores alternativos, como el hidrógeno, las baterías y el aceite vegetal, son mucho más caros. Además, el equilibrio ecológico está en duda, especialmente en el caso del hidrógeno y el aceite vegetal.

La electrificación con líneas aéreas tiene la mejor eficiencia.

Markus Hecht, profesor de tecnología ferroviaria de la Universidad Técnica de Berlín

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En Alemania, según la Alianza Pro-Rail, sólo el 62 por ciento de la red ferroviaria federal está electrificada. Suiza es un modelo a escala europea porque toda la red ferroviaria está electrificada.

Trenes de hidrógeno caros

Baviera quiere iniciar en otoño la operación de prueba de trenes de hidrógeno planificada desde hace mucho tiempo en Allgäu. Pero los escépticos ven los trenes de hidrógeno de alta tecnología como proyectos de prestigio político. «El hidrógeno es la solución más cara y tiene peor eficiencia que el diésel», afirma el profesor de tecnología ferroviaria Hecht. Las pilas de combustible no sólo generan agua y electricidad, sino también mucho calor residual.

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Por eso la refrigeración es un gran problema en los vehículos de hidrógeno. En verano hay que refrescarse mucho y también se necesita electricidad para que los sistemas de aire acondicionado enfríen los habitáculos, según el científico.

En invierno se puede aprovechar el calor residual para calentar el habitáculo. Por eso lo grotesco es que el vehículo de hidrógeno necesite menos energía en invierno que en verano.

Markus Hecht, profesor de tecnología ferroviaria de la Universidad Técnica de Berlín

El profesor berlinés no está solo en su opinión: en 2017 y 2020, la Universidad Técnica de Dresde comparó en informes para la Compañía Ferroviaria de Baviera las ventajas y desventajas de los accionamientos alternativos. El hidrógeno tuvo peores resultados que las baterías, también en términos de balance de CO2.

Los trenes de batería tampoco son ideales

Baja Sajonia ya probó el hidrógeno y luego decidió comprar más de 100 trenes de baterías, porque los propulsores de batería son más baratos de operar. «El funcionamiento de los trenes de baterías también es mucho más caro que el de las unidades múltiples puramente eléctricas», afirma Hecht. La eficiencia es peor y los vehículos son más pesados. La batería tiene una vida útil limitada y debe calentarse en invierno y enfriarse en verano.
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«Por eso los trenes de baterías sólo pueden recorrer distancias cortas; hoy en día suelen ser 80 kilómetros. Entonces tiene que haber una ruta de carga intermedia», afirma Hecht.

Una solución son los trenes híbridos: pantógrafos y baterías combinados. Estos trenes pueden recargar baterías vacías en tramos del recorrido con catenaria.

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Sin embargo, está en duda qué tan respetuoso con el clima es el HVO. “Cuando se quema HVO, del escape se escapa tanto CO2 como diésel”, afirma Hecht. «El beneficio medioambiental sólo se consigue con la certificación del combustible HVO. Esto demuestra que el combustible procede de material biológico».

Pero hay dos grandes inconvenientes: los certificados podrían ser falsos y no sabemos qué habría sucedido con el material.

También existen preocupaciones prácticas. «Aunque el HVO tiene una ventaja medioambiental, actualmente es alrededor de un 30 por ciento más caro que el diésel convencional», afirma un portavoz del Ministerio de Transportes de Baja Sajonia. «Los motores también deben estar homologados para el nuevo combustible y garantizar una disponibilidad suficiente».

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En comparación con el hidrógeno, el HVO es la solución provisional más sensata, explica Lukas Iffländer, presidente del estado bávaro y profesor de informática a tiempo completo en la Universidad Tecnológica y Económica de Dresde.

A medida que la red ferroviaria se electrifica cada vez más, Iffländer cree que los propulsores híbridos con baterías y pantógrafos también serán una solución viable para el transporte de mercancías. «Por lo tanto, suponemos que prevalecerá la propulsión totalmente eléctrica».

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Fuente: dpa



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