China está intensificando sus esfuerzos para romper el control de Boeing y Airbus en el mercado de aviones, mientras el fabricante estatal del primer avión de pasajeros del país busca certificaciones para volar más allá de las costas del país.
El C919 de Comac, fuertemente subsidiado, que realizó su primer vuelo comercial en 2023, ya vuela en rutas nacionales de las tres grandes aerolíneas estatales de China: Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. A partir de este mes, China Eastern volará el C919 entre Hong Kong y Shanghai, su primera ruta comercial regular fuera de China continental.
Yang Yang, subdirector general de marketing y ventas de la compañía, dijo al Financial Times que la compañía aspiraba a que el avión de pasillo único volara en el sudeste asiático en 2026 y obtuviera la certificación europea ya este año.
“Esperamos operar más aviones a nivel nacional en China e identificar a fondo cualquier problema antes. . . llevándolos al sudeste asiático”, dijo.
El C919 es un proyecto fundamental en el impulso del presidente Xi Jinping para que China ascienda en la cadena de valor de la tecnología, con el objetivo final de desafiar el duopolio occidental de Boeing y Airbus.
Los problemas financieros y los retrasos en las entregas de Boeing, así como problemas más amplios en la cadena de suministro en la industria que han dejado a ella y a Airbus enfrentando escasez de motores y componentes, han pesado sobre el sector de la aviación mundial y han ofrecido esperanza a los recién llegados.
El mundo necesitará 42.430 nuevos aviones en las próximas dos décadas, de los cuales aproximadamente el 80 por ciento serán aviones de pasillo único, según un estudio Previsión de Airbus en 2024. La consultora de aviación IBA predice que Comac puede aumentar su producción de C919 (16 de los cuales se han entregado a aerolíneas chinas hasta diciembre) de uno a 11 por mes para 2040, momento en el que podrá entregar casi 2.000 unidades del avión. .
Sin embargo, Jonathan McDonald, director de aviones clásicos y de carga de IBA, dijo que si bien Comac eventualmente penetraría en los mercados de exportación, “en el futuro previsible, Airbus y Boeing serán los principales proveedores de aviones de fuselaje estrecho para la mayoría de las aerolíneas”.
La certificación global y el soporte de mantenimiento siguen siendo obstáculos importantes para la ambición de Comac de que el C919 opere en el extranjero.
En un intento por impulsar su presencia internacional, Comac abrió nuevos puestos de avanzada en el extranjero en Singapur y Hong Kong en octubre.
Las nuevas oficinas eran necesarias para ayudar a impulsar nuevos pedidos de aviones por parte de los clientes, según Mayur Patel, director de Asia de OAG Aviation.
Pero Richard Aboulafia, director general de AeroDynamic Advisory, dijo que construir “elaboradas instalaciones de soporte de productos en los mercados de exportación es un trabajo muy duro y costoso, y una condición previa necesaria para competir con Airbus y Boeing”.
Si bien varios operadores en Asia han expresado interés en el C919, algunos ejecutivos dicen en privado que siguen dudando.
“El soporte de mantenimiento es el principal problema”, dijo una persona cercana a TransNusa de Indonesia, que ya recibió tres aviones ARJ21 más pequeños de Comac y está considerando volar el C919.
Según los analistas, el camino para que Comac obtenga la certificación en el extranjero, particularmente de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, también es desafiante.
“IBA no espera que el C919 sea certificado en Europa en el futuro inmediato”, afirmó McDonald. “Europa tiene parámetros de certificación muy estrictos”.
Mientras tanto, la certificación de la Autoridad Federal de Aviación de Estados Unidos probablemente se vea complicada por las tensiones entre Estados Unidos y China.
Los reguladores de la UE y Estados Unidos suelen ser el “estándar de oro” para otras autoridades globales, según David Yu, experto en la industria de la aviación en la Universidad de Nueva York en Shanghai.
Paralelamente a su impulso con el C919, Comac también está desarrollando su primer avión de fuselaje ancho, el C929. En una de las exhibiciones aéreas más grandes de China en Zhuhai en noviembre, la compañía anunció que la estatal Air China se había convertido en la primera aerolínea en comprometerse a volar el avión, cuyo objetivo es desafiar a los aviones más grandes fabricados por Airbus y Boeing, como el 787. Dreamliner.
Sash Tusa, analista aeroespacial y de defensa con sede en el Reino Unido, dijo que si bien el C929 ofrecía a China otra oportunidad de demostrar su avance tecnológico en el sector aeroespacial, el país probablemente seguiría dependiendo de motores extranjeros para sus aviones comerciales. IBA estima que el C929 no entrará en servicio antes de 2040.
Para el C919, los componentes clave siguen siendo de fabricación occidental. Los motores del avión son suministrados por la empresa franco-estadounidense CFM International, mientras que sus unidades de potencia auxiliares son fabricadas por la empresa estadounidense Honeywell.
“Hasta ahora, [Comac is] construir aviones que son en su mayoría occidentales por valor, pero con estructuras chinas”, dijo Aboulafia de AeroDynamic Advisory. “Eso hace que las rampas de producción dependan de la voluntad occidental de seguir proporcionando sistemas y, dada la presidencia de Trump, no hay ninguna garantía de que eso ocurra”.
Comac probablemente no podría obtener una “participación justa del mercado global” en la próxima década, dijo Tusa, pero proporcionaría una importante “sustitución de importaciones” para las aerolíneas nacionales chinas.
“Airbus construye en China. Boeing no”, dijo. “Así pues, Comac pasa a ser el segundo proveedor. La sustitución de importaciones no te convierte en un competidor. Eso lo convierte en un acto de política de Estado”.
Información adicional de William Langley en Guangzhou
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