El anuncio de Boeing el martes de que planea apuntalar sus finanzas con hasta 35 mil millones de dólares en nueva financiación es la última respuesta a una crisis que ha afectado al fabricante de aviones estadounidense durante los últimos cinco años.
Los accidentes fatales de su avión 737 Max en 2018 y 2019, seguidos de la pandemia de Covid-19 y la explosión de un panel de puerta en pleno vuelo en enero de uno de sus aviones, ya habían afectado gravemente las finanzas de la compañía.
Boeing, que reportó ganancias por última vez en 2018 y tiene una deuda consolidada cercana a los 58 mil millones de dólares, está quemando aproximadamente mil millones de dólares al mes debido a que una huelga de su sindicato más grande detuvo la producción en sus principales fábricas en el estado de Washington desde el mes pasado.
Dado que la huelga muestra pocas señales de terminar pronto, la pregunta apremiante es si la empresa ha hecho lo suficiente para preservar su calificación crediticia de inversión.
¿Boeing ha hecho lo suficiente para complacer a los tenedores de bonos?
Los tenedores de bonos con los que habló el Financial Times acogieron ampliamente el plan de Boeing de recaudar hasta 25.000 millones de dólares en capital y deuda y su acuerdo de una nueva línea de crédito de 10.000 millones de dólares, y uno de ellos dijo que “era necesario, esperado y, más importante aún, deseado por los mercados”.
“La línea de deuda es un puente que no pretende ser una financiación a largo plazo. Si es así, el problema es mayor”, añadió el bonista.
Otro lo llamó una “estrategia inteligente por parte de la dirección” para tranquilizar al mercado mientras Boeing negociaba con el sindicato de maquinistas.
Sin embargo, persiste una gran incertidumbre sobre el tamaño de una posible emisión de acciones, con la preocupación de que Boeing tenga que recaudar más en una fecha posterior si no recauda lo suficiente ahora.
“Para mí, esperaría y/o desearía que cualquier emisión de acciones recaudada estuviera más cerca de los 15.000 millones de dólares y no de los 10.000 millones de dólares”, dijo el tenedor de bonos.
Boeing es “demasiado grande para quebrar a los ojos del gobierno estadounidense”, afirmó un segundo tenedor de bonos.
“Sin embargo, no es demasiado grande para convertirse en un producto de alto rendimiento. Nuestra principal preocupación es que cuanto más dure esto, más [more likely it is that] Las agencias de calificación se verán obligadas a tomar algunas medidas”.
La empresa, añadió el bonista, tenía una “posición muy lujosa en el sentido de que los mercados de crédito han perdido la cabeza en este momento y están dando dinero a cualquiera. Estamos sorprendidos de lo ajustados que son los diferenciales de crédito para Boeing teniendo en cuenta todo lo que enfrenta”.
¿Boeing evitará una rebaja de su crédito?
La calificación de grado de inversión de Boeing es crucial para sus operaciones y perderla sería un duro golpe. La empresa podría enfrentar un gran aumento en los costos de endeudamiento dada su pesada carga de deuda.
La agencia de calificación S&P Global Ratings advirtió a principios de este mes que era posible una rebaja de la deuda de Boeing a territorio basura a la luz de la huelga en sus principales fábricas, que estimó que podría costarle a la compañía mil millones de dólares al mes.
Boeing dijo la semana pasada que tenía 10.500 millones de dólares en efectivo y valores negociables a finales de septiembre -cerca del mínimo que ha dicho que necesita para operar- después de gastar 1.300 millones de dólares en efectivo durante el tercer trimestre.
“En última instancia, la compañía tiene que resolver la huelga y realmente estar en camino de construir aviones nuevamente para mantener la calificación”, dijo el martes Ben Tsocanos, director aeroespacial de S&P Global Ratings. Por ahora, “han ganado algo de tiempo”.
Si Boeing había hecho lo suficiente para evitar una posible rebaja crediticia dependería de la “ejecución” de su recaudación de fondos, incluso si presentaba formas de capital menos tradicionales, como acciones híbridas o preferentes, dijo.
La empresa también se vio limitada en cuanto a cuánto puede recaudar por su valoración, según Tsocanos. Recaudar más de 10 mil millones de dólares en capital requeriría en efecto emitir más del 10 por ciento de su capitalización de mercado de 94 mil millones de dólares, señaló.
La calificación de Boeing, hasta este momento, también se había visto respaldada por su posición de mercado en un duopolio con la europea Airbus, añadió Tsocanos.
“En última instancia, necesitan fabricar y entregar aviones. Tendrían una calificación más baja si no tuvieran un posicionamiento de mercado en un duopolio”.
¿Qué dicen los trabajadores de Boeing?
Los trabajadores de la fábrica de Boeing daban pocas señales de volver a la mesa de negociaciones y realizaron una gran manifestación en Seattle el martes por la tarde para presionar a la compañía.
La huelga de 33.000 miembros de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, que comenzó el 13 de septiembre, ha detenido la producción de los aviones 737 Max, 767 y 777 en las fábricas de Boeing en Washington.
A principios de este mes, la empresa retiró su segunda oferta a los trabajadores, diciendo que el sindicato no había considerado seriamente sus propuestas. Ambas partes han presentado cargos acusándose mutuamente de prácticas laborales injustas durante las negociaciones.
La secretaria de Trabajo en funciones, Julie Su, voló a Seattle el lunes para reunirse con representantes de la empresa y del sindicato en un intento por salir del estancamiento.
¿Qué significa esto para las aerolíneas clientes de Boeing?
Las aerolíneas están cada vez más preocupadas por la crisis que afecta a Boeing, que ha provocado importantes retrasos en las entregas y ha exacerbado la escasez mundial de nuevos aviones.
La crisis se ha extendido por todo el mundo. La aerolínea más grande de Europa, Ryanair, redujo sus planes de crecimiento para los próximos dos años debido a retrasos en la recepción de aviones 737 Max, mientras que la dependencia de Southwest Airlines de Boeing la obligó a reducir la capacidad a principios de este año.
Los Emiratos de Dubái, el mayor cliente del avión 777X de Boeing, que se ha retrasado repetidamente, ha realizado “modificaciones significativas y muy costosas en los programas de nuestra flota como resultado de los múltiples déficits contractuales de Boeing”, dijo esta semana el presidente Sir Tim Clark.
“No veo cómo Boeing puede hacer pronósticos significativos sobre las fechas de entrega. . . Tendremos una conversación seria con ellos durante los próximos meses”, dijo.
Sin embargo, los transportistas con pedidos al fabricante estadounidense tienen opciones limitadas. Su archirrival Airbus tiene una cartera de pedidos llena y está sufriendo sus propios retrasos en la producción.
La demanda de aviones se mantuvo “muy sólida debido tanto al crecimiento de los viajes como a la sustitución”, dijo un gestor de cartera de una gran gestora de activos, quien se hizo eco de la creencia de Toscanos de que el duopolio de la industria era positivo para Boeing.
“Creemos que los desafíos que enfrentan se pueden solucionar; “Va a llevar un tiempo, pero en última instancia los activos subyacentes aquí son de bastante alta calidad”, dijo el tenedor de bonos, añadiendo que incluso si Boeing cayera en territorio basura, los inversores de alto rendimiento “estarían muy interesados en asumir este tipo de riesgo”. ”.