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Estados Unidos y Corea del Sur se han acercado a medida que ambos países buscan reducir su dependencia de Beijing en tecnología y chips ecológicos. Estados Unidos superó a China como principal mercado de exportación de Corea del Sur el año pasado por primera vez desde principios de la década de 2000, mientras que las empresas surcoreanas han estado entre los mayores inversores extranjeros en los sectores de semiconductores y tecnologías limpias de Estados Unidos.
Pero la proximidad conlleva fricciones, ya que las decisiones tomadas en un país dan forma a los acontecimientos en el otro. Esta dinámica es especialmente evidente en la industria de baterías para vehículos eléctricos, a medida que los ejecutivos y funcionarios coreanos están cada vez más preocupados por la falta de claridad de los responsables políticos estadounidenses en cuanto a la implementación de la Ley de Reducción de la Inflación, la legislación climática histórica de la administración Biden.
Las empresas coreanas son fundamentales para los esfuerzos estadounidenses por impulsar la adopción de vehículos eléctricos. Según SNE Research, las empresas coreanas, que están gastando miles de millones de dólares en la construcción de plantas en todo Estados Unidos, son los segundos mayores productores de baterías para vehículos eléctricos, con una participación de mercado esperada del 18 por ciento en 2025, o el 60 por ciento de las empresas no chinas del mundo. capacidad de la batería. Hyundai y su marca hermana Kia han superado juntos a Ford y General Motors para ocupar el segundo lugar en ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos detrás de Tesla, y su participación de mercado crecerá una vez que una nueva planta de 7.600 millones de dólares en el estado de Georgia comience a producir a finales de este año.
Pero sus decisiones de inversión se han visto obstaculizadas por la evasión de Estados Unidos. Después de meses de retraso, la administración Biden publicó en diciembre un borrador de orientación sobre las reglas sobre la participación china en la cadena de suministro de baterías de Estados Unidos. Pero 18 meses después de que se aprobara el IRA, expertos de la industria dicen que las reglas siguen plagadas de ambigüedad y están sujetas a cambios, lo que dificulta saber con qué empresas chinas y bajo qué condiciones se les permite cooperar a las empresas coreanas.
Con las nuevas restricciones a la participación china que entrarán en vigor el 1 de enero de 2025, a los expertos de la industria les preocupa que se esté acabando el tiempo para que las empresas de baterías realicen las inversiones que necesitan para calificar para créditos fiscales cruciales. Esto, a su vez, significará menos modelos asequibles en el mercado estadounidense, lo que alterará la transición a los vehículos eléctricos. «La tardanza del gobierno estadounidense en aclarar la interpretación de las reglas del IRA está frenando a la industria e impactando las cadenas de suministro», dijo Ross Gregory de la consultora New Electric Partners. «Las empresas coreanas y japonesas necesitan tener certeza sobre qué materias primas y componentes cumplen las normas».
Quienes simpatizan con los dilemas que enfrentan los funcionarios estadounidenses señalan que se espera que aceleren la adopción interna de vehículos eléctricos al mismo tiempo que minimicen la dependencia de China y también creen empleos manufactureros en Estados Unidos, todo frente a demandas competitivas de grupos ambientalistas, sindicatos y halcones de China en Washington, empresas automotrices nacionales y gobiernos aliados. Según un funcionario estadounidense, la administración inicialmente optó por la “flexibilidad”, al aceptar las preocupaciones expresadas por los funcionarios coreanos y que las disposiciones legislativas del IRA no podían conciliarse con los objetivos ecológicos de la administración. Esto incluyó permitir un vacío legal por el cual los vehículos eléctricos ensamblados en el extranjero que normalmente no calificarían para créditos fiscales IRA podrían hacerlo si fueran arrendados en lugar de vendidos a los consumidores. La administración Biden también reclasificó componentes importantes de las baterías, como ánodos y cátodos, para que pudieran producirse fuera de América del Norte.
Pero cuando la administración Biden finalmente publicó sus directrices en diciembre sobre lo que consideraría una “entidad extranjera de interés” que está descalificada para recibir créditos bajo la IRA, quedó claro que había habido un cambio en su forma de pensar. La guía no incluía una exención tan esperada para el grafito procesado en China, que domina las cadenas de suministro globales para el mineral crítico. Según Tim Bush, analista de baterías de la UBS con sede en Seúl, a menos que se modifiquen las reglas antes de que entren en vigor el próximo año, es posible que ningún vehículo califique para los créditos en 2025. «Este era el peor escenario para la industria», dijo Bush.
Los funcionarios estadounidenses subrayan que están escuchando las preocupaciones coreanas y que todavía hay tiempo para encontrar soluciones. Pero según un funcionario de la industria de baterías coreana, a menos que las reglas permitan que las empresas coreanas califiquen para créditos fiscales, sus baterías fabricadas en Estados Unidos terminarán siendo socavadas por las importaciones chinas más baratas, socavando una de las razones para aprobar el IRA en primer lugar.