No hay paz para la línea ferroviaria de alta velocidad Salerno-Reggio Calabria. Primero, la noticia sobre la remodelación del primer y único lote en curso, el que conecta Battipaglia con Romagnano, que corre el riesgo de no cumplir los objetivos de 2026 y por lo tanto podría salir parcialmente de la cobertura financiera (y del calendario) del Pnrr. Ahora es el turno de la alarma lanzada por los alcaldes de Calabria, encabezados por el alcalde de Cosenza, Franz Caruso, que, en una multitudinaria rueda de prensa ayer en Roma, abrió el expediente de financiación y modificación del trazado. «Hoy la alta velocidad para en Praja, o mejor dicho en Lagonegro», truena Caruso. El estallido se produce el día en que se produjo una nueva avería en esa ruta debido a los fuertes vientos que azotan media Italia en los últimos días. Y hace decir a los primeros ciudadanos “que es una prueba, si aún fuera necesaria, de que la línea existente no funciona” y que es urgente y prioritario construir una segunda infraestructura dedicada a la alta velocidad para pasajeros y capacidad para mercancías. . Caruso se dirige al público y a los numerosos parlamentarios de todas partes presentes en la sala y habla sin rodeos de «la ambigüedad respecto a la alta velocidad que confirma el gravísimo robo que se está llevando a cabo en detrimento de nuestra región y de todo el Sur».
Se detalla el expediente divulgado ayer por los primeros ciudadanos calabreses reunidos en un comité ad hoc: junto a Caruso aparecen los primeros ciudadanos Domenico Lo Polito (Castrovillari), Virginia Mariotti (San Marco Argentano), Pino Capalbo (Acri), Roberto Ameruso (Tarsia). ) , Gianni Papasso (Cassano all’Ionio) apoyado por un grupo técnico de profesores universitarios y expertos como Demetrio Festa, profesor de Transportes, Luigi Martirano, profesor de Ingeniería y Giuseppe Lo Feudo, ex director de los Ferrocarriles de Calabria. A coro reconstruyen la historia del tren de alta velocidad de Calabria, salpicado de paradas y paradas y financiado por el PNC pero también por fondos nacionales. Es aquí, en el frente de la cobertura, donde se concentran los principales problemas. Para arruinar el recorrido de la obra, que en un principio debería haber avanzado al menos hasta Tarsia, desviándose de la ruta costera y entrando en el vientre del territorio, eje central también de salida al mar Jónico, se encontraba un acuífero que lo bloqueaba todo. . Así, la línea, sobre el papel, se habría detenido en Praja con una revisión de todo el proyecto, que habría pasado de ser una línea de alta velocidad a una mejora de la línea existente. «Según el estudio de viabilidad realizado por RFI y que ha costado 35 millones de euros – explica Caruso – las intervenciones hasta Tarsia fueron identificadas como prioritarias, pero ahora los planes han cambiado y se ha propuesto una ruta del Tirreno desde Praia a Mare hasta Paola». RFI, por su parte, confirma la realización de las obras “según el calendario y según los recursos económicos ya asignados”, precisando que “la ruta Praja-Tarsia, tras las investigaciones realizadas en la fase de desarrollo del proyecto, resultó inviable”. Incluso el MIT echa agua al fuego en una nota subrayando que “no hay ningún problema en la alta velocidad Salerno-Reggio” y respondiendo a las objeciones de los alcaldes de Calabria, sin embargo “los estudios ya han puesto de relieve desde hace tiempo que hipótesis alternativas conduciría a un aumento injustificado de los costes (ya elevados), con un aumento inaceptable de los tiempos de construcción, así como de los tiempos de viaje”. Pero soluciones alternativas, como la de Praja-Paola, no convencen al comité: es una fórmula “impensable”, con un “impacto visual muy fuerte” y conduciría a la “devastación definitiva de la costa”.
El ministerio dirigido por Matteo Salvini resume los distintos pasos y costes del proyecto. “El lote 1A, de Battipaglia a Romagnano, tiene un coste de 2.900 millones y está totalmente financiado: gracias al impulso del Ministro Matteo Salvini y al trabajo conjunto MIT-RFI fue posible iniciar las obras que aún están en curso. Los lotes 1B y 1C, de Romagnano a Praia, valen un total de 8 mil millones, 7 de los cuales están financiados con el Plan Complementario (PNC): el proceso de autorización aún está en curso, al final del cual se encontrarán los recursos faltantes para cumplir los requisitos para permitir un rápido inicio de las obras”, se lee en la nota. Además, “el túnel de Santomarco tiene un costo de 2.100 millones, financiados íntegramente por la PNC, y –una vez más gracias al trabajo del MIT– fue posible iniciar la licitación (aún en curso) para iniciar las obras. Los lotes restantes están en diseño y serán financiados en el contrato programa RFI a medida que se desarrollen los proyectos.”
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