El Red Bull RB18 ganador del título de Max Verstappen no comenzó la temporada como el auto más rápido. A lo largo del año, el equipo ha mejorado mucho el auto del ahora bicampeón mundial, al mismo tiempo que ha sido inteligente con respecto al límite presupuestario. Una descripción general de cómo el Red Bull de Verstappen se convirtió en un automóvil galardonado.
Te zware RB18 moest flink op dieet
Op de vraag hoeveel zijn auto nou boven het minimumgewicht van 798 kilo zat, hield Verstappen gedurende het seizoen zijn kaken stevig op elkaar. Maar de wagen was zwaarder en dat kostte rondetijd. Hoeveel zwaarder? De geruchten lopen uiteen van 10 tot 30 kilo.
Maar het ging er niet alleen om dat de wagen te zwaar was, het overschot aan gewicht zat ook nog op de verkeerde plek. Ballast kan de wegligging van een auto zowel positief als negatief beïnvloeden, en het pakte nu dus niet zo goed uit. Dat gold vooral voor Verstappen, want Sergio Pérez kon er beter mee overweg.
Gedurende het seizoen is de Red Bull dus steeds lichter geworden en kwam die meer naar Verstappen toe. Dat ligt volgens technisch directeur Pierre Waché overigens niet alleen aan het gewicht, maar dat speelde wel een belangrijke rol.
Meer auto’s kampten met overgewicht, zoals ook de Ferrari. De Alfa Romeo zat als enige direct keurig op 798 kilo en begon het seizoen goed. Maar doordat de concurrenten overtollige kilo’s kwijtraken en de Alfa dat niet kan, zakt het team langzaam in de slagorde.
Primera actualización antes del comienzo de la temporada
Incluso antes de que comenzara la temporada, Red Bull presentó la primera actualización. Los pontones ya extremadamente diseñados recibieron un perfil aún más enfático y un ajuste en el gancho (vender a menor precio que) que es importante, entre otras cosas, para el flujo de aire hacia atrás y el funcionamiento del piso.
Los pontones albergan principalmente la refrigeración del motor, pero eso tiene un precio: son un estorbo desde el punto de vista aerodinámico. Por lo tanto, el diseño eficiente es crucial, y esto convirtió a Red Bull en un creador de tendencias. A lo largo de la temporada, Alpine, Williams y especialmente Aston Martin modelaron sus pontones en parte, o en el caso de Aston Martin casi por completo, según la forma elegida por Red Bull. La forma de sidepod de Ferrari solo fue asumida por Haas técnicamente estrechamente relacionado y (también) un poco por Williams. Los ‘zeropods’ de Mercedes son técnicamente demasiado complejos para hacerse cargo en una temporada actual.
El eficiente Red Bull ha sido muy rápido en las rectas durante toda la temporada. Eso no se debe solo al diseño de los pontones, sino que juega un papel importante.
Red Bull solo usó tres alerones traseros
A diferencia de otros equipos, el equipo de Verstappen solo usa tres tipos de alerones traseros. Uno es para las pistas que requieren mucha carga aerodinámica, el segundo está en el medio y el tercero es para las pistas con rectas más largas.
Waché, director técnico de Red Bull: “Hemos dividido la temporada en tres partes y operamos en torno a estas tres alas. Hemos desarrollado el coche en torno a eso. Hay varias razones. Una de ellas es, por supuesto, la cantidad de carga aerodinámica que necesitas”. , pero también fue mucho más eficiente en términos de costo y límite presupuestario”.
El equipo aún podría variar con los diferentes alerones traseros con los llamados camilla, la tira adicional a lo largo del borde superior del alerón trasero. Esta tira barata y fácil de poner y quitar mejora el funcionamiento del ala. Esta tira se utilizó en la mayoría de las carreras.
Deze vleugel werd gebruikt in de volgende races:
- Bahrein, Australië, Emilia-Romagna, Canada, Groot-Brittannië, Oostenrijk, Nederland
Deze achtervleugel werd gebruikt in de volgende races:
- Saoëdi-Arabië, Miami, Azerbeidzjan, Frankrijk, België, Italië
Deze achtervleugel werd gebruikt in de volgende races
- Spanje, Monaco, Hongarije, Singapore*
Variando con el beamwing devuelto
Aparte de las aletas traseras, los llamados ala de haz importante. Estas alas regresaron en 2022 y están ubicadas horizontalmente debajo del alerón trasero normal en el nivel de escape. El beamwing también produce mucha carga aerodinámica, pero también crea resistencia al aire. Por lo tanto, Red Bull varió con este beamwing bajo los diferentes alerones traseros, dependiendo de los requisitos del circuito.
La gran arma secreta: el suelo de Red Bull es el mejor
marsopa es una de las palabras clave en la Fórmula 1 en 2022. El efecto de rebote aerodinámico tenía gran parte del campo bajo control. No Red Bull, que controló los baches con bastante rapidez. Cómo se deshicieron de él tan rápido, por supuesto, al equipo le gusta guardar el secreto. Pero la altura de manejo juega un papel importante en esto de todos modos, y especialmente qué tan alto puede ajustar el automóvil sin que el piso pierda efecto. El RB18 realmente parece sobresalir en esto.
Los coches de 2022 serán absorbidos por el asfalto con el llamado efecto suelo. El viento debajo del automóvil se mueve más rápido que la corriente sobre el automóvil. Esto crea una diferencia de presión que empuja el coche hacia abajo. Para lograr este efecto lo mejor posible, el automóvil debe colgar lo más bajo posible sobre el asfalto. Hay todo tipo de desventajas, de las cuales proponiendo el más importante. Parece muy probable que el Red Bull pueda conducir más tuneado que, por ejemplo, Ferrari y Mercedes, sin que el suelo del coche pierda su efecto. Esto puede explicar por qué a Red Bull, por ejemplo, no le molestaron las medidas más estrictas del Gran Premio de Bélgica y Ferrari sí.
Tampoco hay mucha variación en las alas delanteras.
Ferrari, en particular, a veces cuestionó el ritmo de desarrollo de Red Bull, que de hecho atornilló muchas piezas nuevas al automóvil, especialmente en la fase inicial de la temporada. ¿Se podría gestionar todo esto con el techo presupuestario?
Pero al igual que los alerones traseros, Red Bull tampoco usó mucha variación en los alerones delanteros. Se ha mantenido prácticamente igual durante toda la temporada, con algunas variaciones en la solapa superior. Tuvo forma redonda durante gran parte de la temporada, pero desde algunas carreras tiene una forma de V muy leve a mitad de camino. En otros circuitos donde se necesitaba mucha carga aerodinámica, Red Bull usó un flap más grande, como en Zandvoort. Pero no había mucha variación en las alas delanteras.
Manejo de neumáticos generalmente superior a Ferrari
En lo que va de temporada, el Ferrari es ligeramente más rápido que el Red Bull en la calificación, pero como se sabe, los puntos se dividirán el domingo. Ese es también el día en el que Verstappen y su Red Bull suelen sobresalir. Hay muchas razones para esto, como las cualidades del propio Verstappen, la alta velocidad máxima y el consumo de neumáticos.
No funcionó en todas las carreras. Austria y Australia, por ejemplo, fueron excepciones. Pero, por lo general, el Red Bull tiene un mejor ritmo de carrera: durante una serie más larga de vueltas, el automóvil mantiene los neumáticos en mejores condiciones y, por lo tanto, puede mantener el ritmo más rápido.
Nuevamente, hay muchas razones para esto, pero la suspensión y la suspensión de las ruedas del automóvil juegan un papel importante. Las reglas de 2022 obligaron a los equipos a decir adiós a todo tipo de amortiguadores de gas exóticos y barras de torsión. Parece que Red Bull ha respondido mejor a esto. Un ejemplo es la suspensión delantera voladiza trasera, donde la horquilla superior (la forma de V que conecta la rueda al automóvil) está inclinada hacia el automóvil. Esto evita que el automóvil se sumerja al frenar, por lo que el rendimiento aerodinámico del piso no se ve afectado. Anteriormente, esto estaba controlado por los silenciadores ahora prohibidos.
Sobre todo porque el peso del coche ha disminuido, la gestión de los neumáticos va muy bien. Esto se pudo ver en Bélgica, por ejemplo, donde un Verstappen superior pudo conducir un stint inicial muy largo con neumáticos blandos. El pie derecho del conductor también juega un papel en esto, pero con un automóvil que humea los neumáticos demasiado rápido (como el Ferrari recientemente) o que tiene dificultades para calentar los neumáticos (generalmente el Mercedes), incluso el mejor susurrador de neumáticos es de poca utilidad.
Ya nadie habla de Honda pero hacen un gran trabajo
Solo hay una pequeña pegatina en el Red Bull, y en las vistas generales de los tiempos de Fórmula 1, el motor se llama ‘Red Bull Powertrains’. Pero debajo del capó del RB18 todavía hay una fuente de energía Honda. Y es realmente inferior a cualquier motor de la parrilla.
El motor Mercedes ha sido el punto de referencia durante muchos años y sigue siendo un motor fuerte extremadamente confiable. El motor de Honda parece confiado en términos de potencia’a la par‘ con el motor en la parte trasera del coche de Lewis Hamilton, entre otros. Verstappen ha usado más motores hasta ahora, pero eso también se debe a que Red Bull puede permitírselo. Eso fue evidente con las victorias tras penalizaciones en parrilla en Spa-Francorchamps y Monza. Ferrari puede tener un motor un poco más fuerte, pero aún no está al nivel de Mercedes y Honda en términos de confiabilidad. Ferrari tuvo que arriesgarse con la potencia para el congelación del motor hasta 2026, a partir del 1 de septiembre. A partir de ahora, ya no se permite trabajar en la potencia, pero sí en la fiabilidad.
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