Accidentes mortales para ciclistas en Milán: qué se puede hacer

roberto esperanza

22 de abril de 2023

Andan en bicicleta, caminan o andan en scooters. En burocrático se les llama “usuarios débiles” o “usuarios vulnerables”. En términos normales: personas. Como los demás, tienen el mismo derecho a circular por los caminos. Sin embargo, están infinitamente más expuestos, por razones obvias. En caso de colisión con vehículos de una a varias toneladas es poco lo que se puede hacer, solo pueden salir bien gracias a circunstancias muy afortunadas. Normalmente, sin embargo, el daño es enorme, a menudo letal. En los últimos tiempos las crónicas registran una cierta frecuencia de accidentes de tráfico mortales en los que las víctimas son ciclistas. Dada la naturaleza de su vehículo, el escenario es casi siempre el gran centro urbano: alta densidad de tráfico y tráfico caótico constituyen una mezcla extremadamente peligrosa. En Milán en los últimos seis meses han muerto tres personas en circunstancias similares. No son pocos, si los comparamos por ejemplo con las 229 muertes entre ciclistas acaecidas a lo largo de 2021 en todo el territorio nacional tras 16.448 accidentes de tráfico. Pero entonces, ¿debería considerarse la capital lombarda como una especie de capital de los muertos ciclistas? La respuesta no puede ser simple.

Accidentes fatales de bicicleta en Milán: los números

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La última tragedia en Milán en orden cronológico tuvo lugar el 20 de abril: un camión hormigonera atropelló a una mujer en bicicleta durante un giro entre corso di Porta Vittoria y via Francesco Sforza. El 1 de febrero en Piazzale Loreto, un gran camión, aún en la fase de giro, embistió con toda su fuerza a otro ciclista. Y el 2 de noviembre de 2022, otra mujer en bicicleta fue enganchada y arrastrada unos metros por las murallas de Porta Nuova, nuevamente por una hormigonera. Las estadísticas de 2021 recopiladas por la ACI, las últimas disponibles, muestran que la situación no se presenta radicalmente diferente a la habitual: ese año en el término municipal de Milán 1.236 bicicletas se vieron involucradas en accidentes de tránsito, lo que provocó la muerte de 5 personas y la herida de otros 1.166. A modo de comparación, en el resto de la ciudad metropolitana de Milán, de 587 bicicletas involucradas, 5 siempre murieron, además de 561 heridos. Ampliando el punto de observación, en 2021 solo en el municipio de Milán se registraron un total de 13.031 accidentes de tráfico, que causaron 24 muertos y 8.309 heridos. En el resto de la provincia hubo 7.488 accidentes con 43 muertos y 4.692 heridos. A nivel regional, Emilia Romaña tiene el mayor número de ciclistas fallecidos en 2021: fueron 41. Le sigue Lombardía con 37. Las calles de Milán son, por tanto, peligrosas para los ciclistas dado el tamaño de la ciudad y la cantidad de vehículos que circulan por las calles. total 1.945 kilómetros de su red vial. Pero en consonancia con la situación de muchas otras metrópolis. El punto es otro: cada muerte por estas razones es demasiado. ¿Qué se ha hecho acerca de eso? ¿En qué direcciones se pueden tomar más medidas?

Camiones: grandes y a menudo “ciegos”

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Hemos visto que en los tres accidentes más recientes en Milán, el ciclista fue atropellado por un camión. Los elementos conocidos hasta el momento permiten concluir que lo más probable es que los camioneros no hayan visto las bicicletas. Neto de otras causas, es el problema del llamado “punto ciego”. Los espejos retrovisores, sin importar cuán grandes sean, no pueden cubrir toda la vista, siempre hay un área donde no se cubrirá un vehículo que se aproxima. Cuanto más grande es el vehículo de motor y más pequeña la bicicleta, más volumen no es visible en un momento dado. Durante un giro el peligro se vuelve enorme, dos de esos tres accidentes ocurrieron en tales circunstancias. La Unión Europea estableció en una normativa de 2019 que los coches nuevos matriculados a partir de 2022 y los camiones nuevos a partir de 2024 deberán llevar obligatoriamente estos dispositivos. Sin embargo, millones de vehículos permanecen en las carreteras sin ellos. E Italia tiene una flota media muy antigua. La mitad de los vehículos pesados ​​tienen más de 15 años, eso es más de 2,2 millones de vehículos. Y solo el 19% (alrededor de 800.000 vehículos) tiene menos de 5.

Solo camiones con Adas en Zona B y C

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Así que ¿cómo se hace? La tecnología sigue siendo útil. Estas herramientas también se pueden montar en el mercado secundario, es decir, después de la compra. No aplican los frenos automáticamente, pero emiten fuertes sonidos de advertencia. Siempre es una ayuda. Su precio oscila entre los 500 y los 1.000 euros. Pero su instalación es una elección libre. El municipio de Milán quisiera intervenir en este sentido, tal y como confirma la concejala de Movilidad, Arianna Censi: “Sería oportuno introducir esta obligación a nivel nacional con una modificación del Código de Circulación. Como administración municipal estudiaremos la posibilidad de introducir esta obligación en las normas de circulación de nuestras Ztl como la Zona B y la Zona C, dando tiempo a adaptarnos a los vehículos en circulación y luego poder comprobar con todas las herramientas de control disponibles que la vehículos en circulación registramos la instalación del dispositivo”.

Ciclovías

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Tema muy debatido. Un carril bici que esté físicamente separado del resto de la calzada puede proteger eficazmente a las bicicletas (y a los peatones, si se diseña junto a una acera). Pero en una ciudad congestionada como Milán no siempre es posible. La actual administración ha creado carriles más angostos en algunas áreas urbanas, sin barreras que los separen de otros vehículos, por ejemplo a lo largo de Corso Buenos Aires, una instalación acompañada de mucha polémica. En realidad deberíamos hablar de carril bici, carril bici. La pista propiamente dicha es la que está separada por barreras divisorias. Hoy la capital lombarda está cubierta por 312 km (alrededor del 16% del total de las carreteras) entre pistas estructuradas, carriles bici y áreas con límites de velocidad a 30 km/h. El objetivo de la Sala Junta es ir ampliándolos paulatinamente, rediseñando también la señalización con las “casas avanzadas”, es decir, líneas de parada en los semáforos reservadas para bicicletas y situadas más adelante que la línea de parada para vehículos a motor. Para hacer claramente visible la presencia de ciclistas en la intersección. En junio comenzarán las obras del “bordillo” en Corso Buenos Aires (proyecto iniciado antes de la pandemia), por lo que el carril se convertirá en una verdadera ciclovía.

Aparcamiento y transporte público

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Una red de transporte público eficiente y extendida permite reducir significativamente el número de automóviles en la ciudad. Por supuesto, en teoría. Menos en la práctica. Milán está muy avanzada en este sentido en comparación con el resto de Italia. Pero todavía tiene que progresar mucho. La línea de metro M4, tras muchos años de trabajo, poco a poco va entrando en funcionamiento. Una vez inaugurada la terminal de Linate, en junio de 2022 se extenderá el servicio al tramo Dateo-San Babila, conectando así toda la ciudad con el aeropuerto gracias a la interconexión con la M1. Y para 2024 está prevista la apertura de otras 21 estaciones. Sin embargo, sigue existiendo un problema apremiante. ¿Dónde dejar el coche una vez llegues al metro? Los espacios de estacionamiento actuales no son suficientes. Para cubrir las necesidades actuales faltan unas 89.000 plazas de aparcamiento de día y 34.500 de noche. Así lo estimó la asociación Assimpredil Ance, en una reunión el pasado 21 de abril a la que también asistió el alcalde. Posición de Sala: «Hay que recuperar espacio y hay dos caminos lógicos: el primero es construir aparcamientos y el segundo es convencer a los milaneses, convencernos a todos, de que podemos prescindir de un coche hasta cierto punto. Sería preferible crear estacionamientos a nivel del suelo o en altura, en lugar de subterráneos, porque cada vez que excavas tienes servicios subterráneos que interfieren si va bien, y se puede encontrar algo que bloquee las excavaciones”. Por ello, la administración estudia un nuevo plan de aparcamientos, en una ciudad que cuenta (considerando todos los tipos) con unos 600.000. Se dará prioridad a las zonas donde la necesidad sea particularmente urgente, como viale Bande Nere, Città Studi, viale Corsica, viale Umbria y viale Molise.

¿Milán a 30 la hora? Parcialmente

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El pasado mes de enero, el ayuntamiento de Milán aprobó una agenda en la que instaba a la junta a instituir un límite de velocidad de 30 km/h en todas las vías de la ciudad. No se puede hacer, el Código de Circulación permite bajarlo por debajo de 50 sólo en vías de características precisas y nunca en arterias de gran circulación. Pero se permite ampliar las llamadas “30 zonas” y la administración de Sala pretende hacerlo. Se centrará principalmente en las calles que rodean las escuelas, luego las avenidas traseras y algunos barrios, como Isola.