Incluso antes del Gran Premio de Holanda en Zandvoort, la FIA, la asociación mundial del automóvil, señaló a los equipos que el Gran Premio de Singapur de esta semana estaría sujeto a una nueva directiva técnica destinada a doblar los alerones delanteros, después de que esto ya había sucedido. En el pasado, a menudo se apuntaba a la flexibilidad de los alerones traseros y de los bajos.
Las principales preocupaciones de la FIA con respecto al alerón trasero se relacionan con el diseño de las placas laterales y los pilares de montaje. En un nuevo comunicado de prensa, la FIA explica que la nueva directiva pretende lograr «un entendimiento común sobre dónde están los límites».
Tim Goss, director técnico de vehículos monoplaza de la FIA, explica así el llamado «TD018»: «Hay muchos ingenieros inteligentes que quieren sacar lo mejor de las regulaciones y recientemente hemos visto eso en el Detalles de diseño de los componentes aerodinámicos. Hay demasiada libertad».
La FIA ya no quiere ver eso de Singapur en adelante
La FIA ha notado una contradicción en las reglas, ya que ha tenido conocimiento de una serie de casos en los que los diseños de la carrocería (en particular, los alerones delanteros y traseros) cumplen los requisitos del artículo 3.15 del Reglamento Técnico sobre la flexibilidad. de componentes aerodinámicos, pero violan pueden violar las disposiciones del Artículo 3.2.2 porque «explotan áreas de cumplimiento local diseñado intencionalmente y/o movimiento relativo entre miembros adyacentes».
Esto significa que ya no sólo interesa la estabilidad del componente en sí, sino también su movilidad en relación con otras piezas. No está claro exactamente qué equipos han llamado la atención de los reguladores, pero la FIA sabe qué esperar en Singapur.
«Lo que no queremos ver es que la conexión entre un alerón trasero y una placa final se desacople de alguna manera, de modo que gire alrededor de un punto de pivote o pueda moverse de lado a lado o de arriba a abajo», dice Goss.
FIA: ningún equipo específico apuntado
«Tampoco es que nos hayamos centrado en un coche específico o una característica específica, o un elemento que sea común en todo el campo. Se trata de dónde encajan los elementos del alerón delantero y trasero con el morro, la estructura del impacto trasero y el placas finales del alerón trasero.»
«Y ha habido varios casos en los que los equipos han intentado aprovechar al máximo la desviación permitiendo que algunas piezas se muevan entre sí. Y cuando permites que una pieza se desacople con respecto a otra, tienes que «La carrocería puede tener algunos flexibilidad local en este momento».
«Y si hay una flexibilidad local, decimos que claramente no se corresponde con la uniformidad, resistencia, dureza y continuidad. En el TD hemos enumerado varios ejemplos, diseños que en nuestra opinión no están permitidos y excepciones que creemos están permitidos.»
La FIA en acto de equilibrio: ¿Cuánta flexibilidad está bien?
«Para nosotros, la parte más importante del artículo 3.2.2 es que ‘todos los componentes aerodinámicos o partes de la carrocería que afecten al rendimiento aerodinámico del vehículo deben estar rígidamente fijos e inamovibles con respecto a su marco de referencia y proporcionar un soporte uniforme y fijo. La estructura en todas las circunstancias «debe tener una superficie dura y continua», continuó Goss.
«Está muy claro que las cosas no pueden ser completamente rígidas. Así que tenemos una serie de pruebas de carga y deformación que determinan cuántos elementos pueden doblarse, y hemos desarrollado esas pruebas para representar lo que los equipos en el «Para tratar de alcanzar la distancia y establecer un límite razonable para ellas.»
«Nos atenemos a estas reglas mientras los equipos intentan explotar el margen en términos de desviación. Esto es completamente normal. Así que el TD consiste simplemente en asegurarnos de que nosotros, la FIA y los equipos tengamos un entendimiento común sobre dónde debemos «Vamos a trazar la línea en términos de estos detalles de diseño».
A lo largo de todo el proceso, la Federación Mundial del Automóvil estuvo en contacto con los diez equipos que aportaron feedback sobre las propuestas de la FIA. Y para garantizar aún más transparencia en el futuro, la FIA también solicitará dibujos adicionales de los planos de construcción de las zonas problemáticas.