Los armadores prometen mucho, pero las emisiones no hacen más que crecer

En la proa del crucero en el puerto de Amsterdam hay un hashtag: #savethesea. Las elegantes letras del enorme MSC Euribia tienen metros de altura. El crucero estuvo brevemente en Ámsterdam a principios de junio. El nuevo barco de 900 millones de euros -con parque acuático y teatro de 945 butacas- hizo escala en ella viaje inaugural desde el astillero en Saint-Nazaire en Francia hasta Copenhague en Dinamarca.

Con una flota de 22 barcos, MSC Cruceros es uno de los mayores proveedores de cruceros oceánicos del mundo. Además, el MSC suizo-italiano es el número 1 mundial en transporte de contenedores.

El MSC Euribia es el crucero ‘más verde’ de la naviera, de ahí #save-thesea. Y eso es lo que le gustaría contar en Ámsterdam. A un grupo de eurodiputados, por ejemplo, a los que, por invitación de la naviera, se les hace un recorrido por las salas de máquinas sorprendentemente limpias.

“Este es nuestro mejor intento hasta ahora de ser neutrales en carbono para 2030”, dijo Gianni Onorato más tarde en una habitación a bordo. “Demostramos que no solo hablamos de sostenibilidad”, dice el CEO italiano de MSC Cruceros. “También mostramos cómo invertimos en él”. MSC tiene que hacerlo; de lo contrario, por ejemplo, a sus barcos se les negará el acceso a los fiordos noruegos.

Y toda la industria naviera tiene que hacerlo. El sector marítimo está bajo una presión cada vez mayor por parte de políticos y activistas climáticos para hacer mucho más contra las emisiones de los barcos.

El transporte marítimo es responsable del 90 % del transporte mundial de mercancías, pero también del 3 % del CO2 mundial₂emisiones Los barcos también emiten todo tipo de contaminación. Azufre, nitrógeno, material particulado, por ejemplo, para los cuales existen normas estrictas. Y a diferencia de los portacontenedores y los buques cisterna, los cruceros también hacen esto cerca del entorno construido.

Importante cumbre naviera

Cómo los armadores deben ser ecológicos y cómo los gobiernos quieren hacer cumplir esto es el enfoque de esta semana. una reunión de la Organización Marítima de las Naciones Unidas. Los 175 estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) se reúnen en Londres para la octogésima reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC80). Esa es la cumbre de envío más importante del año.

¿La OMI finalmente aceptará que quiere ser climáticamente neutral en 2050, en línea con ‘París’? La organización actualmente asume una reducción del 50 por ciento en CO₂ en 2050, en comparación con 2008. Grandes transportistas de contenedores como MSC, la danesa Maersk y la alemana Hapag Lloyd ya han declarado que quieren ser climáticamente neutrales para 2050. Los armadores holandeses, en su mayoría pymes, también quieren ser cero neto para 2050 a más tardar.

El Real Asociación de Armadores Holandeses (KVNR) La semana pasada pidió a la OMI que asumiera su responsabilidad y acordara que la industria naviera quiere mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 grados. En la revista británica Lista de Lloyd Annet Koster (KVNR) y representantes de varias asociaciones comerciales internacionales abogan por una acción climática ambiciosa: cero emisiones netas del transporte marítimo internacional en 2050. Otras preguntas en Londres son: ¿habrá un CO global?₂– gravamen para los buques de navegación marítima? ¿Se destinará una parte a un fondo para los países en desarrollo y los estados insulares pobres? ¿Y puede la OMI hacer más para garantizar que los combustibles más limpios que el fueloil pesado estén más disponibles en todo el mundo?

Gas líquido (gas natural licuado, GNL) es un combustible más limpio. No el más limpio, pero sí el combustible en el que MSC Euribia basa su reclamo ecológico. Según MSC, el GNL reduce el CO2 en un 20 por ciento₂(y mucho menos las emisiones de azufre y nitrógeno).

fuga de metano

El gas licuado también tiene desventajas: sigue siendo un fósil, incluidas las emisiones. También es notoria la fuga de metano, un gas de efecto invernadero peor que el CO₂. Y el GNL es caro (y demandado, tras el boicot al gas ruso).

“El GNL también está lejos de estar disponible en todos los puertos”, dice el CEO Onorato. “Eso no hace que navegar con este combustible sea fácil. Ahora hemos hecho acuerdos con proveedores en Marsella, Kiel y Rotterdam. Creo que no debemos apostar por una tecnología, sino probar tantas cosas como sea posible”.

Onorato está tan entusiasmado con todas las mejoras sostenibles a bordo que casi afirma que por el clima es mejor reservar un crucero que quedarse en casa. “Reciclamos todos los desechos, reutilizamos el calor de los motores, purificamos nuestras aguas residuales hasta que estén más limpias que muchas personas del grifo”. La nave está pintada con material antialgas; de esta manera se desliza más suavemente por el agua y eso gasta menos combustible. “La energía más limpia es la energía que no usamos”.

A pesar de todas las buenas intenciones ecológicas, el líder del mercado MSC Cruceros resultó ser la compañía de cruceros más contaminante de Europa el año pasado. Eso afirma la organización climática europea Transport & Environment. T&E critica la elección de los operadores de cruceros por el GNL (40 por ciento de sus nuevos barcos navegarán en él). “El GNL es mejor contra la contaminación del aire pero dañino para el clima”, dijo T&E. Invertir en una ‘solución intermedia’ como el gas licuado se interpone en el camino de una innovación más radical, según cree la organización. MSC Cruises dice en una respuesta que la compañía está invirtiendo fuertemente en combustible sostenible y está tomando medidas contra la fuga de metano.

También el economistas del transporte de ING afirman que el transporte marítimo internacional debe hacer más para reducir el impacto climático. De lo contrario, las emisiones no disminuirán. El sector marítimo emite más de 680 millones de toneladas de CO cada año₂ afuera. Si se sigue con pequeños pasos verdes, las emisiones marítimas se mantendrán en torno a los 600 millones de toneladas en los próximos años, según ING en un informe sobre combustibles marinos sintéticos (mayo de 2023). Esto se debe principalmente al crecimiento esperado en el transporte marítimo mundial, con un 15 por ciento en 2030. Mientras los consumidores occidentales continúen comprando más en Asia, el envío crecerá.

Mejor mantenimiento, menos emisiones

Ahora se pueden reducir las emisiones sin dañar el comercio mundial. eso sugirió agencia de investigación CE Delft la semana pasada. . Con la tecnología ya disponible, las emisiones de los barcos podrían reducirse entre un tercio y la mitad para 2030, según los investigadores holandeses. CE Delft no solo menciona combustibles más limpios, sino también medidas para operar de manera más eficiente: mejor mantenimiento de los motores, más consideración por las condiciones en el mar.

CE Delft también concluye que los costos de reducción de emisiones no son tan malos. Reducir las emisiones a la mitad en esta década aumentaría el costo total de envío en un 10 por ciento. Según los investigadores, esto no es nada comparado con los costos de los daños relacionados con el clima para la industria (y la sociedad) si el transporte marítimo no puede limitar las emisiones.

¿Cómo puede el transporte marítimo volverse más limpio? En el mencionado informe sobre combustibles sintéticos, ING esboza tres estrategias.

En primer lugar, moderar la demanda de transporte marítimo. Esto podría hacerse produciendo más localmente (deslocalización) o reutilizarlo. Pero, dice ING, menos transporte debido a menos comercio mundial no parece una opción realista. En segundo lugar, también mencionado por CE Delft, mejorar la eficiencia de los barcos. Eso puede detener el crecimiento de las emisiones, según ING, pero no llevará a la industria del transporte marítimo a un ‘cero neto’.

Tercero, reemplazar los combustibles marinos fósiles con biocombustibles y combustibles sintéticos. Eso tampoco es fácil, según ING. “Existen pocas alternativas al diesel barato, pesado y desagradable que utilizan la mayoría de los barcos”.

Existe una gran demanda de biocombustibles, también en la aviación, el transporte por carretera y los productos químicos, pero la cantidad de materias primas es limitada. Se trata de biomasa, grasas usadas, residuos vegetales.

¿Podrán los barcos navegar de manera climáticamente neutral con combustibles sintéticos fabricados químicamente como metanol, amoníaco e hidrógeno en el futuro? La empresa de transporte de contenedores Maersk anunció la semana pasada un pedido de seis barcos que (también) pueden funcionar con metanol.

Cuán sostenible es eso depende principalmente de la producción de los combustibles. Es gris, azul o verde? El hidrógeno gris se fabrica con gas natural, por lo que no es climáticamente neutro. En la producción de hidrógeno azul (utilizando gas), la mayor parte del CO₂ capturado. Eso ya es más amigable con el clima. El hidrógeno verde o el metanol se basan en la energía del sol o el viento. “La industria naviera solo empeorará las cosas si comienza a usar combustibles sintéticos que se han producido de manera no sostenible”, dijo ING.

¿Más abastecimiento de combustible?

Todo esto hace que el combustible marino sintético sea caro: el ‘azul’ de 2 a 5 veces más caro que el fósil, el ‘verde’ de 4 a 9 veces. Y los costos de transporte aumentan aún más: el volumen de combustible más limpio es mayor que el combustible tradicional. Entonces puede hacer dos cosas: instalar tanques más grandes o detenerse más a menudo entre China y el noroeste de Europa para repostar (búnker). Con la primera opción hay menos espacio a bordo para la carga. Eso cuesta dinero. La segunda opción requiere tiempo y, por lo tanto, dinero.

Pero tal vez, dicen los investigadores de ING, el combustible sintético no es (solo) demasiado caro, sino que el combustible fósil es (también) demasiado barato. La Comisión Europea ha ideado algo para esto: el plan climático ‘Fit for 55’ establece que se debe pagar un impuesto a los barcos en proporción a la ‘intensidad de carbono’ del combustible con el que navegan. Cuanto más fósil, más caro. La Comisión también está incluyendo el transporte marítimo en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión.

Preferir impuestos globales

El transporte marítimo internacional prefiere los acuerdos globales a las medidas de la UE. Garantizan una competencia más justa. En la cumbre de financiamiento climático en París la semana pasada, un número creciente de países votó por un CO₂– Tasa sobre el transporte marítimo. Por un lado para animar a los transportistas a invertir en medidas medioambientales, y por otro lado para apoyar a los países afectados por el cambio climático.

De acuerdo a el Banco Mundial Un impuesto global podría recaudar entre $ 50 y $ 60 mil millones al año. La UE está a favor de un impuesto, que puede rondar los 100 USD por tonelada de combustible. Japón también está a favor, al igual que muchas naciones insulares en el Océano Pacífico. Estados Unidos duda.

En 2021, el entonces director ejecutivo de Maersk, Søren Skou, declaró que el transporte de contenedores debe invertir miles de millones para ser sostenible. Pero las consecuencias para los consumidores son mínimas, dice Skou: 6 centavos en un par de zapatillas de Vietnam.