¿Por qué el gabinete está en curso de colisión con la Comisión Europea y las empresas de transporte?
El gabinete quiere otorgar la nueva concesión ferroviaria, el permiso para conducir la mayor parte de los ferrocarriles holandeses, a la NS. De esta forma, la empresa ferroviaria también estará protegida de la competencia entre 2025 y 2035. Pero Arriva, Keolis y QBuzz, entre otros, también apuntan a la llamada red ferroviaria principal. Las filiales de empresas de transporte extranjeras prestan servicio ahora a líneas en Groningen, Overijssel, Gelderland y Limburg; alrededor del 5 por ciento del mercado.
Las empresas están tratando de romper el monopolio de NS con juicios. Creen que la adjudicación directa está prohibida. Las empresas cuentan con un aliado llamativo: la Comisión Europea también se opone firmemente al premio. Existe la amenaza de una demanda si el gabinete no considera también a otras empresas de transporte.
¿Por qué la Comisión Europea está tan ansiosa por conseguir más transportistas en el tren?
La Unión Europea es una firme defensora de las fuerzas del mercado. Después de todo, Bruselas ve a Europa como un mercado único en lugar de una colección de países. En teoría, la competencia produce productos o servicios mejores y más baratos. Y así, bajo la presión de Europa, los estados miembros tuvieron que despedirse de las empresas estatales con sus posiciones de monopolio en las últimas décadas. Una ola de liberalización se extendió por los mercados de telecomunicaciones, correos y energía, entre otros, con diversos grados de éxito.
El mercado ferroviario también se ha preparado para una mayor competencia en los últimos veinte años. En los Países Bajos, la empresa ferroviaria fue privatizada sobre el papel (aunque todas las acciones de NS son propiedad del Estado). La gestión ferroviaria se colocó con ProRail. Eso cuarto paquete ferroviario -nueva normativa europea- debe dar el empujón definitivo. A partir de ahora, los gobiernos no pueden dar un trato preferencial a nadie, como por ejemplo a través de un premio privado a la Sociedad Nacional. Esto también da una oportunidad a otras empresas.
Eso suena más justo. ¿Qué tienen en contra de esto el gabinete, la NS y los sindicatos?
Hay bastantes intereses financieros en juego para NS: la concesión de diez años tiene un valor de facturación de 20 mil millones de euros. “El mundo exterior está cortando las patas de nuestras sillas”, advirtió el mes pasado el anterior director de NS, Bert Groenewegen. “Inconcebible, inadmisible, y lo resistiré hasta el final”. La compañía ferroviaria cree que la red ferroviaria es demasiado compacta para dividirla: si eso sucede, los viajeros tendrían que cambiar de tren con más frecuencia.
El sindicato FNV también está parado sobre sus patas traseras. ‘La comercialización no es más barata, pero asegura un retorno de la inversión. Los conductores y choferes son las víctimas de esto”, dijo el mes pasado el director del sindicato FNV, Henri Janssen, a la Cámara de Representantes. La secretaria de Estado Vivianne Heijnen de Infraestructura también es cautelosa. El gobierno está dispuesto a permitir la competencia en una serie de rutas internacionales, pero las conexiones ferroviarias nacionales más importantes deben permanecer en manos de la Sociedad Nacional. Más fuerzas del mercado pondrían en peligro la ‘continuidad y calidad de los servicios’.
¿Son realmente las fuerzas del mercado un plan tan malo?
Si y no. Holanda es un país pequeño con relativamente muchos trenes. La mayoría de ellos circulan entre Ámsterdam, Utrecht, La Haya y Róterdam. Cualquiera que permita que una segunda (o incluso una tercera o cuarta) persona conduzca en la pista en esa área está buscando problemas. Eso es lo que dice el profesor asociado Wijnand Veeneman (TU Delft), experto en el campo de las fuerzas del mercado en el transporte público. “Sabemos por Inglaterra, donde muchas partes diferentes utilizan los ferrocarriles, que las cosas pueden volverse muy complejas rápidamente”.
La competencia es mucho menos problemática fuera del Randstad, dice Veeneman. Señala las conexiones de trenes que operan actualmente los operadores comerciales. Lograron transformar las líneas en rutas prósperas, donde se genera más tráfico y se transportan más pasajeros. Las provincias, la organización de pasajeros Rover e incluso la NS confirman que el servicio ha mejorado indiscutiblemente. Los transportistas ahora han puesto sus miras en reemplazar los trenes lentos NS en Noord-Brabant, Zeeland y Noord-Holland, entre otros.
¿Qué significaría eso para los viajeros?
Los viajeros que recorren distancias más largas probablemente tendrán que cambiar de tren con más frecuencia: del tren regional a un interurbano NS. Sin embargo, la organización de viajeros Rover no es antipática. “Vemos que la descentralización trae mejoras para el viajero”, dice el director Freek Bos. ‘Alta frecuencia, más trenes tempranos y tardíos, puesta en marcha más rápida después de las interrupciones. Lo que funciona en el norte y Limburg también puede funcionar bien en Zelanda, Brabante y Holanda Septentrional.’
Bos y Veeneman enfatizan que la orientación de las autoridades locales es crucial. Veeneman: ‘La provincia de Friesland, por ejemplo, prescribía en las licitaciones exactamente con qué frecuencia tenía que pasar un tren y dónde. Se pone mucho amor y atención en esto a nivel regional. Eso vale la pena.
¿Por qué el gobierno se preocupa por Bruselas? ¿No es Holanda el chico más amable de la clase?
Que Holanda escuche mejor a Bruselas, como se afirma regularmente, no es cierto, dice el científico Veeneman. Así es Alemania, que ha liberalizado el mercado ferroviario durante más de diez años. Sin embargo, la empresa ferroviaria nacional no ha perdido su omnipotencia. Hay compañías comerciales, pero Deutsche Bahn pasa un tren cada media hora. Hace todo lo posible para competir con todos fuera del mercado.’
La Sociedad Nacional también ha cosechado los beneficios de la liberalización. Abellio, filial de la NS, fue durante muchos años el operador de varias conexiones ferroviarias en, entre otros, Alemania y el Reino Unido. En 2019, el último año antes de la corona, más de la mitad de la facturación de NS provino del extranjero, 3.400 millones de euros.
¿Cómo va esto ahora?
Una mayoría parlamentaria aún apoya la concesión privada de NS, surgió durante un debate el martes por la noche. Mientras tanto, entre bastidores, Bruselas continúa ejerciendo presión sobre el gabinete. Además, dentro de unas semanas se archivarán los juicios sumarios que han iniciado las empresas de transporte contra el Estado.