Hablar de un «paseo espacial» tal vez sea demasiado generoso. Pero el jueves, alrededor de la una de la tarde, hora holandesa, el multimillonario y astronauta Jared Isaacman permaneció veinte minutos en su traje espacial sobre una especie de escalera de baño que sobresalía del morro de su cápsula espacial. Nunca flotó en el océano vacío del cosmos, como lo hicieron el ruso Alexei Leonov y el estadounidense Ed White en 1965.
Aún así, el actividad extravehicularcomo se llama en la jerga a una caminata espacial, una primicia. El traje espacial de Isaacman, su cápsula y el cohete con el que fue lanzada, el Falcon-9, fueron desarrollados íntegramente por la empresa espacial privada SpaceX. Isaacman realizó así el primer paseo espacial «comercial», en el que no participó ni la NASA, ni el gobierno, ni un centavo del dinero de los contribuyentes. Isaacman pagó el billete, cuyo precio se desconoce, de su propio bolsillo.
El turismo espacial es el ejemplo más obvio de lo que se ha dado en llamar viajes espaciales comerciales. En 2001, el primer turista espacial, Dennis Tito, voló a la Estación Espacial Internacional en un cohete ruso Soyuz por 20 millones de dólares, y desde entonces once astronautas pagados lo han seguido.
‘Saltos suborbitales’
Una alternativa es un vuelo espacial con el cohete Blue Shepard de Blue Origin, la empresa espacial del fundador de Amazon, Jeff Bezos. Puede disparar a cuatro turistas espaciales a una altitud de 100 kilómetros, lo que generalmente se considera la frontera del espacio. Los precios no se anuncian a las personas que no pueden pagarlos. Lo único realmente barato, 450.000 dólares, fueron los billetes para un vuelo en el avión espacial Unity de Virgin Galactic de Richard Branson. Pero esos vuelos han sido suspendidos a la espera de la próxima versión del avión.
Los verdaderos expertos ven con cierto desprecio los «saltos suborbitales», porque no terminas en órbita alrededor de la Tierra como un verdadero astronauta. Isaacman ya lo hizo en 2021, junto con tres no multimillonarios cuidadosamente seleccionados, a bordo del Crew Dragon. Hasta ahora los turistas espaciales han realizado un total de 27 vuelos.
«En mi opinión, el mercado del turismo espacial no es tan grande», afirma Stefaan De Mey. «Todavía es muy caro comprar un billete así, y sólo hay un número limitado de multimillonarios que todavía tienen que estar dispuestos a comprarlo». De Mey dirige el equipo de estrategia para vuelos espaciales tripulados y robóticos de la Agencia Espacial Europea (ESA). «Por el momento, los vuelos espaciales tripulados son principalmente un negocio institucional».
Pero el auge de los viajes espaciales comerciales «sin duda ha sacudido los viajes espaciales», afirma De Mey. Aunque hay que definir bien qué se entiende por la palabra ‘comercial’. A principios de la era espacial, empresas comerciales como Boeing, Northrop Grumman y Lockheed construyeron cohetes, satélites y naves espaciales mediante contratos que simplemente tenían que generar ganancias. Sin embargo, lo hicieron en nombre y siguiendo instrucciones detalladas de instituciones gubernamentales como la NASA.
Y ya en los años 60 esto dio lugar a industrias rentables: los satélites de comunicaciones y de televisión, lanzados con cohetes inicialmente diseñados para lanzar astronautas o cabezas nucleares.
Ese patrón se repitió cuando el ejército estadounidense desarrolló el primer sistema de navegación por satélite que utilizaba GPS, que se lanzó para uso civil en 2000. La navegación por satélite es ahora una infraestructura indispensable que genera miles de millones de ingresos. Lo mismo ocurrió con los satélites meteorológicos, la observación de la Tierra y el lanzamiento de cohetes. Una y otra vez, el comercio aprovechó la tecnología desarrollada por partidos institucionales y gubernamentales. El cohete europeo Ariane 5, desarrollado para la ESA, dominó el mercado de lanzamiento de satélites comerciales en los años 1990.
En ese sentido, los viajes espaciales han sido comerciales desde hace más de medio siglo. Según un informe del Foro Económico Mundial y McKinsey, la economía espacial mundial era de 630.000 millones de dólares en 2023 y crecerá hasta 1,8 billones de dólares en 2035. El número de satélites aumentó de tres mil en 2020 a unos diez mil en la actualidad. Y ni siquiera así se tiene todo a la vista, afirma De Mey. “Muchos servicios espaciales como el GPS son gratuitos, precisamente porque son desarrollados por los gobiernos. Todo el mundo puede utilizarlo, incluso si no lo sabemos”.
Sólo actividades deficitarias como la construcción de la Estación Espacial Internacional, las misiones interplanetarias y los telescopios espaciales permanecieron en manos institucionales de la NASA y socios como la ESA y Roscosmos de Rusia.
Pero ahí es precisamente donde comenzó lo que ahora se considera «viajes espaciales comerciales». En 2008, la NASA inició el programa Commercial Resupply Services (CRS), una licitación en la que las partes debían entregar carga a la ISS por una cantidad fija. Hasta entonces, a los gigantes aeroespaciales como Boeing y Lockheed siempre se les habían reembolsado los costes de desarrollo de cohetes, naves espaciales y satélites. Esto había llevado a procesos de desarrollo muy costosos y poco innovadores con retrasos interminables y… barril de cerdo-política: apretón de manos en el que los políticos protegían las fábricas de su propio estado.
Nuevo tipo de contrato
La revolución fue un nuevo tipo. costo fijo-contrato: se fijaba el servicio a prestar y el importe a pagar. De Mey: “Cómo lograrlo dependía de las propias empresas”.
Varios relativamente outsiders aprovecharon esta libertad de innovación, entre ellos SpaceX de Elon Musk, fundada en 2002, que firmó un contrato CRS por 1.600 millones de dólares. En 2012, se lanzó la primera cápsula Cargo Dragon con suministros para la ISS. El holandés André Kuipers, que en ese momento se encontraba en la ISS, ayudó a acoplarla.
Con esa inyección financiera, SpaceX desarrolló aún más el cohete Falcon 9. «El modelo de desarrollo es 180 grados opuesto a los métodos de los viajes espaciales clásicos», afirma De Mey. Mientras la NASA y la ESA encargaban productos que tenían que ser perfectos, SpaceX trabajaba según los métodos de las startups de Internet: construir rápidamente, probar, fallar y mejorar.
Los ingenieros de SpaceX no prestaron más o menos atención a una explosión: en Internet aparecieron recopilaciones con música divertida, por ejemplo de todos los intentos fallidos de aterrizar la primera etapa del cohete en un pontón en el océano después de su uso. Después de numerosas explosiones, esto no se logró hasta 2015. Desde entonces, el cohete Falcon 9 es parcialmente reutilizable, lo que reduce significativamente los costes.
Actualmente se puede lanzar un Falcon-9 por 67 millones de dólares, mientras que todos los demás cohetes de tamaño mediano cuestan alrededor de 100 millones de dólares. La empresa no revela cuánto cuesta un lanzamiento a SpaceX, pero el economista espacial Pierre Lionnet, investigador de la asociación comercial Euronet, calculó basándose en cifras públicas que no puede superar los 30 millones de dólares. Esto significa que SpaceX obtiene un saludable margen de beneficio por lanzamiento, que por el momento no tiene que reducir debido a la falta de competencia. El nuevo cohete europeo no reutilizable Ariane 6 es el que más se acerca, con un precio de 75 millones.
Los humanos como especie interplanetaria
SpaceX todavía tiene clientes principalmente institucionales, como la NASA, la ESA y organizaciones militares y servicios de inteligencia, pero también comerciales, como el turista espacial Isaacman y el constructor de satélites de observación de la Tierra Maxar. Pero el mayor comprador de Falcon 9 es la propia SpaceX. La compañía ha lanzado más de seis mil satélites de su propia constelación Starlink, el internet satelital operativo que debería generar dinero para el objetivo final de Musk de colonizar Marte y convertir a los humanos en una «especie interplanetaria».
No todo el mundo se toma en serio ese objetivo, pero ha propiciado la construcción del gigantesco cohete Starship de 132 metros de altura. Debe ser completamente reutilizable y transportar más de una tonelada de carga: podrían ser satélites Starlink o, eventualmente, astronautas a Marte o la Luna. Para este último servicio, SpaceX ha firmado un contrato de precio fijo por 2.890 millones de dólares con la NASA.
El enfoque comercial también está ganando terreno en Europa, afirma De Mey. «De hecho, tenemos contratos de precio fijo con nuestra industria desde hace mucho más tiempo y también vemos que todo lo que sucede en la órbita terrestre baja ahora puede subcontratarse a partes comerciales».
Este año, la organización espacial ESA firmó contratos con el gigante aeroespacial Airbus y la start-up franco-alemana The Exploration Company: ambos desarrollarán sus propios planes para el suministro de la ISS por 25 millones de euros, para que Europa también pueda tener su Transporte propio a la ISS.
Y después de que esa estación espacial llegue a su fin en el Océano Pacífico alrededor de 2031, incluso todo el concepto de estación espacial tendrá que dar el paso de institucional a comercial. Varias empresas, incluida la estadounidense Axiom Space, que también supervisó el vuelo de Isaacman, están trabajando en el sucesor, cuyas primeras partes deberían estar operativas antes de 2030.
De Mey: «Esto significa que nosotros, como ESA, ya no somos constructores y desarrolladores, sino simplemente un cliente que compra servicios, como entrenar a nuestros astronautas y hacer posible el espacio para experimentos científicos».
Y sí, los turistas espaciales adinerados también pueden quedarse allí y tal vez dar un verdadero paseo espacial.