La contracción de Schiphol está prácticamente descartada. El nuevo gabinete permitirá que el aeropuerto de Ámsterdam maneje incluso más vuelos a partir de noviembre de 2025 de los que el aeropuerto espera este año. Aviones nuevos y más silenciosos, tarifas más altas para los aviones ruidosos y normas de ruido más estrictas durante la noche serían suficientes para limitar el ruido de los aviones.
Así se desprende del paquete de medidas para reducir la contaminación acústica en Schiphol, anunciado el miércoles por el ministro Barry Madlener (Infraestructuras y Gestión del Agua, PVV).
El gobierno está enviando ahora este plan final a la Comisión Europea. Deben brindar asesoramiento al respecto y el gabinete puede luego incluir los planes en la legislación y los reglamentos. Este procedimiento europeo (“enfoque equilibrado”) es obligatorio para cualquier restricción de capacidad en los aeropuertos relacionada con el ruido, afirmó el Tribunal Supremo este verano.
El ministro Madlener quiere que Schiphol pueda procesar entre 475.000 y 485.000 movimientos de aviones al año. Eso es más de lo que el aeropuerto espera este año. El viernes, la dirección del aeropuerto dijo que espera realizar entre 470.000 y 473.000 despegues y aterrizajes este año. Sólo en 2017, 2018 y 2019 Schiphol tuvo más movimientos aéreos: 497.000 a 499.000.
Contracción dura
Al igual que el gabinete anterior, la coalición actual también dice que quiere limitar la contaminación acústica para los residentes de Schiphol. El exministro Mark Harbers (VVD) afirmó en junio de 2022 que es necesaria una reducción significativa del número de vuelos para reducir el ruido. Quería permitir un máximo de 440.000 vuelos.
KLM, la mayor aerolínea de Ámsterdam, y otros actores del sector de la aviación se opusieron firmemente a esta contracción. KLM ha destacado en los últimos meses que sus nuevos aviones, como el Airbus A321neo, son más limpios, más silenciosos y más económicos que sus antiguos aviones. KLM cree que la renovación de la flota es una mejor manera de limitar el ruido que reducir el número de movimientos de aviones.
El ministro Madlener, que la semana pasada ayudó con entusiasmo a que el nuevo A321neo de KLM llegara a Schiphol, está de acuerdo. Medidas operativas, como la mencionada renovación de la flota, mayores tasas aeroportuarias para los aviones más ruidosos que quieran hacer escala en Schiphol y el uso de aviones más silenciosos por la noche, producirían suficiente “ganancia de ruido”. Según el Ministerio de Infraestructuras y Gestión del Agua, esto se desprende de los cálculos con nueva información de KLM y Schiphol. Si el ruido no disminuye lo suficiente a largo plazo, el gobierno aún puede tomar medidas restrictivas adicionales, según el Ministerio de Infraestructuras.
Según el ministerio, gracias a todas las medidas operativas, el número de personas con molestias graves en los alrededores de Schiphol se ha reducido en un 17 por ciento. El objetivo de Mark Harbers (un 20 por ciento menos de alteraciones del sueño graves durante el día y un 15 por ciento menos de alteraciones del sueño graves durante la noche) sigue en pie, afirmó el ministerio.
El 3 por ciento restante podría proceder de un cierre (parcial) del aeropuerto por la noche. Aún no está claro cuáles serán las consecuencias de un cierre nocturno de este tipo. El gabinete anterior ordenó un llamado “análisis de impacto” sobre el cierre nocturno, pero aún no está listo.
Transavia, que opera muchos vuelos de vacaciones por la tarde, la noche y temprano en la mañana, calificó anteriormente un cierre nocturno desastroso para las operaciones comerciales de la aerolínea de bajo costo.
Siesta
Madlener también descarta el plan de su predecesor Harbers de cerrar dos pistas diariamente entre las 13.00 y las 15.00 horas. Según el ministerio, a nadie le parece buena idea hacer una siesta así. El Control de Tráfico Aéreo de los Países Bajos (LVNL) consideró inviable el cierre temporal de las pistas de Aalsmeerbaan y Zwanenburgbaan, las aerolíneas se enfrentaban a complicados acertijos logísticos y los residentes locales temían que el tráfico aéreo se trasladara a otras pistas durante el “período de descanso”.
Si la Comisión Europea brinda asesoramiento positivo sobre el Plan Schiphol modificado, el gobierno puede comenzar a anclar esas medidas en la Ley de Aviación, una nueva decisión sobre el tráfico aeroportuario y otras regulaciones. Entonces los residentes que viven cerca del aeropuerto finalmente recibirán protección legal, como exigió en marzo el tribunal de La Haya en la sentencia de la Fundación para el derecho a la protección contra las molestias aeronáuticas (RBV). El juez también exigió que el ministerio complete la legislación y los reglamentos en un plazo de doce meses. Ese plazo es muy ajustado, como afirmó el entonces ministro Harbers antes del verano.
Además, primero debe haber más claridad sobre el permiso de naturaleza de Schiphol. Aunque el aeropuerto recibió este permiso el año pasado, después de comprar en secreto el “espacio de nitrógeno” de las granjas alrededor del aeropuerto, ese permiso está legalmente en duda.