Washington, D.C.’de sürücüsüz araçların işletimine izin verecek bir taslak yasa, Uber’in robotaksi stratejisi için bir test durumu haline geldi. Uber, robotaksi geliştiricileri ile yalnızca ortaklık kurmakla kalmayıp, aynı zamanda bu araçları yöneten kuralları şekillendirmeye çalışıyor. Bu durum, şirketin iş ortağı Waymo ile doğrudan karşı karşıya gelmesine neden oluyor.
Taslağa karşı duran Uber, önerilen kuralın ücretli insan sürücüleri yerinden edeceğini ve Waymo’ya fiili bir tekel sunacağını savunuyor. Bunun yerine, robotaksilerin insan sürücülerin de bulunduğu bir yolculuk çağırma ağı üzerinde çalışmasını zorunlu kılacak bir sistem için lobi faaliyetinde bulunuyor.
Uber’in ABD politika ve federal ilişkiler yöneticisi Javi Correoso, Mayıs ayında D.C. Konseyi’nde yapılan bir toplantıda, “Başka yerlerde gözlemlediğimiz gibi, hatalı birinci taraf odaklı düzenleme yaklaşımı şehri nasıl zor duruma sokabiliyor” dedi. Correoso, robotaksilerin boşta kalma veya dolaşma nedeniyle trafik yoğunluğuna yol açtığını, yaşlı veya engelli bireylere insan sürücülerin sunabileceği fiziksel desteği veremeyeceğini ve bir otonom aracın yaklaşık dört sürücüyü yerinden ettiğini belirtti.
Karma model hakkındaki sorulara yanıt veren Correoso, Uber’in düzenleyici vizyonunu paylaştı. “Karma model, tüketicilerin her ikisine de erişim sağlaması gerektiği anlamına geliyor. Eğer bir tüketici uygulamada ise, seçme fırsatına sahip olmalı” dedi. “Bunu daha ileriye götürmek istiyorum: Bence bu, sektör için düzenleyici çerçevenin bir parçası olmalı. Tüketicilerin, insan sürücü tarafından yönetilen bir Uber çağırabilmesi için bir gereklilik olmalı.”
Alphabet’e ait Waymo, desteklediği taslağın otonom araçların güvenli bir şekilde kullanılmasını sağlarken, toplu taşımayı destekleyeceğini, eşit erişimi artıracağını ve işçileri koruyacağını iddia ediyor.
İki şirket, pazartesi günü bir gün sürecek olan duruşmada görüşlerini paylaşacaklar. Tasarının onaylanması hemen gerçekleşmeyecek; birçok taraf, Washington D.C. Belediye Başkanı Muriel Bowser’ın Ocak ayında görevi bırakmadan önce yasaların kabul edilmesini umuyor. Ancak tasarının etrafında dönen tartışmalar ve lobi çabaları, Washington D.C. dışındaki daha geniş bir tartışmanın yansıması.
Önerilen Otonom Araç Tasarısı
Mayıs ayında Konsey Üyesi Charles Allen tarafından sunulan bu tasarı, 2012 tarihli mevcut Otonom Araç Yasası’nı güncelleyerek, sürücüsüz testler ve ticari sürücüsüz operasyonların bölge içinde gerçekleşmesine izin verecek. Bugün Waymo ve Zoox gibi şirketler, otonom araçları test edebiliyor fakat her araçta bir insan güvenlik operatörü bulunması zorunlu.
Tasarının içeriği, Bölge Ulaşım Departmanı’na (DDOT) belirli şartlara uyan Otonom Araç geliştiricilerine sürücüsüz test ve dağıtım izinleri verme yetkisi verecek. Bu şartlar arasında en az 5 milyon dolar sorumluluk sigortası bulundurma ve kaza verilerini 8 ya da 72 saat içinde bildirme taahhüdü yer alıyor.
Ayrıca, robotaksi operatörlerine mil başına 0.15$ vergi tahsil edilmesi öngörülüyor ki, bu öneri robotaksi savunucuları tarafından çok yüksek bulundu. “Araç mil başına” (VMT) vergisinden elde edilecek gelir, %50’sinin toplu taşımaya ve geri kalanının ise robot araçlardan dolayı işini kaybetme riski taşıyan sürücülerin eğitim ve iş gücü geliştirme programlarına ayrılacağı belirtiliyor.
Uber ve Waymo, tasarı ile ilgilenen tek taraf değil. Tesla, Lyft, Teamsters ve Hizmet Çalışanları Uluslararası Sendikası gibi birçok kuruluş ve şirketin temsilcileri, engelli hakları ve erişilebilirlik savunucuları, yerel işletme ve sanayi grupları, otoyol güvenliği savunucuları, hükümet yetkilileri ve düşünce kuruluşları, pazartesi günü yapılacak duruşmada konuşmak üzere planlandı.
Tasarı, New York merkezli bir kuruluş olan Hesap Verebilirlik ve Yol Güvenliği Koalisyonu tarafından başlatılan robotaksi karşıtı bir kampanyaya yol açtı. Bu kampanya, seçmenleri bilgilendirip sosyal medyada paylaşımlar yapıyor. Kuruluşun kim tarafından finanse edildiği belirsiz; New York’taki Pitta Bishop & Del Giorno LLC isimli bir lobicilik ve hükümet işleri kuruluşunun çalışanına kayıtlı. Bu firma, Pitta LLP adındaki işçi ve istihdam hukuku firmasıyla bağlantılı.
Kamuya açık lobicilik belgelerine göre, Pitta, geçen yıl birçok işçi sendikası ve New York Siyah Taksi Operatörleri Yaralanma Tazminat Fonu tarafından tutulmuş. Tüm robotaksi geliştiricileri, insan sürücüler ve onları istihdam eden yolculuk çağırma ve taksi şirketleri için riskler yüksek. Uber ve Waymo için bu durum daha da kritik; çünkü her iki şirketin de pazardaki pozisyonları önemli. Uber, Amerika Birleşik Devletleri’nde en büyük yolculuk çağırma ve teslimat ağı konumundayken, Waymo, haftada 500.000’den fazla yolculuk sunan en büyük robotaksi operatörü.
Uber, eğer başarılı olursa ve karma ağ fikri D.C.’de veya başka bir yerde kabul edilirse, bu durum Waymo gibi otonom araç geliştiricilerini iki seçenekle karşı karşıya bırakır: ya robotaksileri Uber’in uygulamasında çalıştıracaklar ya da robot araçların yanında insan sürücüleri istihdam edecekler. Teslimiyetten etkilenmemek adına Waymo ve diğer tasarıyı destekleyenlerin bu tasarı bilgisiyle başarılı olması durumunda, Uber’in tamamen dışarıda kalacağını savunuyor.
Koruma ve Genişletme
Tasarı, yerel bir politika mücadelesi olsa da, Uber’in yolculuk çağırma ve teslimat pazarındaki liderliğini koruma stratejisinin bir parçasını öne çıkarıyor. Uber, otonom araç teknolojisi şirketlerine, dünyada 30’dan fazla şirketle yatırım yapıyor ve ortaklıklar kuruyor. Ayrıca, gerçek dünya sürüş verilerini toparlayıp paylaşmak üzere tasarlanmış yeni iş birimi AV Laboratuvarları’nı geliştiriyor. Şirket, bu bölüm için birçok mühendis istihdam etmekte.
Uber, otonom araç pazarındaki yerini pekiştirmek için çalışmalarını sürdürürken, otonom araçların insan sürücülerle birlikte tek bir platformda çalışmasını talep eden koruyucu politikalar savunuyor. Uber’in, karma bir ağ için yaptığı itirazlar, Mayıs ayında yayımlanan bir beyaz kağıt şeklinde görücüye çıkmıştı. O tarihten bu yana Uber, politika yapıcılarla olan söylemini artırdı. D.C. Konseyi’nde 2014 tarihli “Şoförler için Yenilikçi Değişiklik Yasası”nı güncellemek amacıyla tartışılan toplantılarda, ortaya konan düzenlemelerin çakıştığını paylaştı.
Uber, D.C. Konseyi’ne Haziran ayında bir mektup sundu. Bu mektupta, önerilen karma yaklaşımı, geleneksel sürücüleri içeren tek bir ulaşım ağı olarak tanımladı.
“Bu, pratikte ne anlama geliyor? Elde ettiğiniz bir Uber çağrısında, otonom veya insan sürücü ile eşleşme durumuna göre araç alabileceksiniz” ifadesine yer verildi.
D.C.’de Uber, karma ağları etkili bir şekilde yasaklayacak bir tasarıya yanıt veriyor. Şirket sözcüsü Noah Edwardsen, TechCrunch’a verdiği bir demeçte, bu durumun Uber’in engellenmesine neden olabileceğini belirtti.
Waymo bu yorumları kabul etmiyor ve temsilcisi, Waymo’nun otonom araçları belli türdeki ağlara sınırlamaya destek vermediğini açıkladı. “Farklı ağ türlerinin bölgede çalışmasına izin verecek değişikliklerin yapılmasını memnuniyetle karşılıyoruz” dedi.
Genel olarak, Edwardsen, Uber’in politikada tek tip bir yaklaşım benimsemediğini, otonom araç sektörünün bazı taraflarının önerilerinin önemli konuları, iş gücü ve ulaşım eşitliği gibi hususları muğlaklaştırdığını vurguladı.
D.C. tasarısının çeşitli yönleri eleştirilmiş olsa da, bazıları Uber’in karma önerisine katılmıyor. The Innovation Majority isimli bağımsız bir teknoloji ve ulaşım düşünce kuruluşunun kurucusu ve yöneticisi Greg Rogers, Uber’in adımını “düzenleyici ele geçirme” olarak nitelendirdi.
“Ulaşım zaten bir pazardır — insanlar her gün, otobüs mü alacak, bisiklet mi binecek, yürüyüş mü yapacak veya yolculuk çağıracaklarına karar verebilir. Belirli iş modellerini dayatarak tüketicilerin refahını artırmanın mümkün olduğuna dair bir argüman, insanların taşıma etme seçeneklerini geliştirmiyor” ifadelerini kullandı.
Uber’in insan sürücüleri destekleyen, “uzlaşalım” tutumu, şirketin çok yakın takipçilerini şaşırtabilir. Şirketin geçmişi, mevcut yasalara karşı delikler arayan veya onları tamamen görmezden gelen anti-düzenleme anlayışı ile şekillendi.
Uber, daha önce, gig işçilerini çalışan olarak sınıflandıran ve kendi varlık hafif iş modelini bozacak olan, California’daki AB 5 yasanına karşı çıkmıştı. 2020 yılında seçmenler tarafından onaylanan ve California Yüksek Mahkemesi tarafından onaylanan Proposition 22, Uber ve Lyft gibi şirketler tarafından desteklenmişti. Bu, işçilerin sağlık sigortası ve diğer sağlanan haklara erişim elde etmesine olanak sağlarken, aynı zamanda da sözleşmeli olarak çalışmaya devam etmelerini temin ediyordu.
Bu çatışmalar ve benzer durumlar, Uber’e otonom araç pazarında önemli bir rol oynamak istiyorsa insan işçiler ve onların destekleyici işçi sendikalarını dikkate alması gerektiğini öğretmiştir. Uber’in operasyon direktörü Andrew MacDonald, Mayıs ayında beyaz kağıtlarını duyurduğu bir LinkedIn gönderisinde, “Büyüyelim, her şeyi kazanmak zorundayız” yaklaşımının sonuçları ruhunu yansıtıyordu.
Macdonald, şirketin büyüme taktiğinin yıllarca güveni zedeleyen “düzenleme savaşları ve bir kurumsal kriz” ile sonuçlandığını belirtti. “Bu deneyim bizi değiştirdi,” ifadesini kullandı. “Bugün, şehirlerle yan yana çalışıyoruz, yüzleşmek yerine.”
Uber, karma ağ önerisinin bir uzlaşma olduğunu iddia ediyor. Bu yaklaşım, robotaksi ve insan sürücülerin aynı platformda bir arada varlık göstermesini sağlarken, iş gücü kaygılarını da hafifletiyor.
Şirket, bu fikri diğer şehir ve eyaletlerde de tanıtmakta kararlıdır. Teknolojiye resmi olarak dayanan öneriler geliştirilirken duruma yönelik güçlü bir etkinlik sağlanması bekleniyor. Wired, New Jersey ve D.C. gibi yerlerde yürütülen lobi çabalarına dair bir rapor yayımladı.
Uber’in duruşu ve aktif lobiciliği, onu Waymo ile çatışma yoluna koyuyor.
Düşman Kardeşler
Waymo ve Uber, otonom araç teknolojisi üzerinde daha önce karşı karşıya geldiler. 2017 yılında Waymo, Uber’i ticari sırları çalmakla suçlayarak dava açtı. Eski Google mühendisinin indirdiği ticari sırları kullandığını iddia eden Waymo, dikkate değer tanıklıklara ve verilere yer vermişti. Dava yalnızca beş gün sürdü ve sonunda Uber, uzlaşma yoluna gitti. İki şirket, kamuoyuna kapalı bir çatışma geçirdi.
Altı yıl sonra, Uber’in iç geliştirme programı Aurora’ya satıldı. Eski rakipler, Waymo’nun 2023 yılında otonom araçlarını Uber uygulamasında müşterilerin kullanımına sunması üzerine iş birliği yaptılar. Ancak, mayısta sona eren bu işbirliğinin sınırlı olduğu ve bir “pilot” olarak tanımlandığı belirtiliyor. Waymo, Phoenix’te kendi bağımsız uygulamasıyla da faaliyet göstermekte.
İlişki, mart 2025’te daha da sağlamlaştı; şirket yöneticileri, SXSW festivali sırasında Waymo robotaksilerinin Uber uygulamasında lanse edilmesini kutlamak için özel bir partide toplandılar. Ancak son zamanlarda ilişkilerin gerginliği arttı.
Bu yılın başlarında, Uber’in teknoloji şefi Praveen Neppalli, Waymo’yu açıkça eleştirdi ve bir Waymo robotaksisinin “güvensiz ve korkutucu” davranışlarını gösteren bir video paylaştı. Mayıs ayındaki bir kazanç konferansında Uber’in CEO’su Dara Khosrowshahi, Waymo’yu doğrudan adlandırmadan, düzenleyicilere verdiği destekle ilgili yorumlarda bulundu.
“Doğru soruları soruyorlar; otonom araçlar elektriklerin gittiği durumlarda nasıl davranacak? Okul bölgelerinde ne tip bir etkileşim içinde olacaklar?” dedi.
Waymo ile Uber arasındaki gerginlik, global boyutlara kadar taşındı. Her iki şirket, Londra’da olacak büyük bir çatışmaya hazırlanıyor. Uber ve Waymo’nun mevcut işbirlikleri, Austin veya Atlanta’da ne zaman sona erecek soruları gündemi meşgul ederken, her iki şirket de diğer şehir ve eyaletlerdeki yasal mücadeleye hazırlanıyor.
Uber, Waymo’nun hayalini kurduğu gelecekten farklı bir gelecek için lobi yapıyor. “Ulaşım sistemimizin geleceğinin karma olmasını düşünüyoruz” dedi Uber’in AV politika sorumlusunun sözüyle. “Kamu politikası bu gerçeklik etrafında tasarlanmalı, sadece mevcut olmayan bir AV merkezli gelecek düşüncesi etrafında değil.”
