Görünüşe göre, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’nin ilk yılına ait veriler Gelişmiş sürücü yardım sistemlerinin güvenliğini izleme projesi Tesla için korkunç görünüyor. Elektrikli araçları, Seviye 2 teknolojilerini içeren bildirilen kazaların %70’ine, ciddi yaralanmalarla sonuçlanan kazaların %60’ına ve ölümcül olanların yaklaşık %85’ine karışmıştır.
bu Çarşamba günü erken saatlerde açıklanan veriler Federal düzenleyicinin geçen Haziran ayında yayınlanan ve otomobil üreticilerinin, sürüş göreviyle tamamen meşgul olmak için bir insan sürücüye ihtiyaç duyan Seviye 2 ADAS’ı içeren en ciddi kazaları bildirmelerini gerektiren Daimi Genel Düzeni kapsamında toplandı. NHTSA aynı zamanda tam otomatik araçların karıştığı kazaları da takip ediyor ve bunların hiçbiri şu anda tüketiciler tarafından kullanılamıyor.
SAE International tarafından oluşturulan standartlar kapsamında beş otomasyon seviyesi vardır. Seviye 2, uyarlanabilir seyir ve şeritte kalma gibi iki işlevin otomatikleştirildiği ve her zaman döngüde bir insan sürücünün bulunduğu anlamına gelir. Seviye 2, gelişmiş bir sürücü yardım sistemidir ve yeni araçlarda giderek yaygınlaşmaktadır.
Tesla, tüm yanlış nedenlerle ADAS listesinin başında yer aldı: 273 bildirilen kaza, üçü ciddi yaralanmalı ve beş ölüm. Honda, 90 kaza ve bir ölümle Tesla’nın çok gerisinde kalırken, diğer üreticilerin çoğu sadece bir avuç rapor verdi. Nissan hiçbir şey bildirmedi.
Bu, Tesla sahiplerinin bir Nissan Yaprağı ve ProPilot adlı kendi Seviye 2 ADAS’ı için Otopilotlu Model 3’lerini takas etmeleri gerektiği anlamına mı geliyor?
Düşündüğünden daha karmaşık bir soru. Yol sipariş yazılıdırTesla’nın dağıttığı teknolojiler ve yoldaki çok sayıda Tesla aracı, araçlarının sayıların önerdiği kadar tehlikeli olmayabileceği anlamına geliyor.
Başlangıç için, yollarda diğer üreticilerin araçlarından daha fazla ADAS donanımlı Tesla var (yaklaşık 830.000), ancak Nissan 560.000 ile çok uzakta değil.
Tesla’nın Otopilot’u, Nissan’ın ProPilot ve GM’nin otoyollarla sınırlı olan SuperCruise sistemlerinin aksine, çeşitli yollarda da kullanılabilir. Her ADAS sistemi çalışırken kat edilen mil sayısını ve nerede olduğunu bilmeden, göreceli güvenlik seviyelerini veya her birinin tam insan kontrolü altındaki kaza oranlarıyla nasıl çelişebileceğini karşılaştırmak imkansızdır.
Emir, üreticilerin bildikleri tüm olayları bildirmelerini gerektiriyordu, ancak yoldaki çoğu araçta, araç verilerini fabrikaya geri gönderen uzaktan telematik yok. Bu arabaların üreticileri, (raporların çoğunluğunu oluşturan) tüketici şikayetlerine, kolluk kuvvetleriyle temasa geçenlere veya medya hikayelerine güveniyordu ve bunların hepsi de ADAS sistemlerinin kullanımda olup olmadığını doğru bir şekilde bildirmemiş olabilir.
Öte yandan Tesla, araçlarında bir çarpışma meydana geldiğinde araç verilerini otomatik olarak bildiren hücresel ve Wi-Fi bağlantılarına sahip olduğundan, hangi araçların kaza yaptıklarında Autopilot kullandığını tam olarak biliyor. Subaru’dan sadece dokuz, GM’den dört, Lucid’den üç ve Honda’dan bir tanesine kıyasla, neredeyse tüm çarpışma raporları bu tür telematiklerden elde edildi.
Son olarak, Sipariş, üreticilerin, Siparişin geçen Haziran’da sunulmasından 10 gün sonra başlayarak haberdar oldukları çökmelerle ilgili verileri dahil etmelerini istedi. Tesla’nın durumunda, görünüşe göre, beş ölümcül kazadan üçü ve üç ciddi kazası da dahil olmak üzere 2019’a kadar uzanan kazaları içeriyordu. (Tesla’ya neden bu kazaların meydana geldikten aylar veya yıllar sonra bildirildiği açık değil.) Tesla dışında, yalnızca Honda 2021 Haziran’ından önce birkaç kaza bildirdi.
Tüm bu değişkenler aynı yöne işaret ediyor gibi görünse de – Tesla çarpışma verilerinin göreceli olarak fazla raporlanması ve diğer otomobil üreticilerinin dahil olduğu kazaların eksik raporlanması – bunların etkisinin yalnızca NHTSA verilerinden ölçülmesi imkansızdır. Belki de tüm Seviye 2 sistemleri, sürücü dikkatsizliği nedeniyle yalnızca insan sürücülerden daha tehlikelidir. Veya konuşlandırıldığı şekliyle Tesla’nın Otopilot’unun aslında rakip ADAS teknolojilerinden daha az yetkin ve daha tehlikeli olması durumu olabilir.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu Başkanı Jennifer Homendy, “Bugün açıklanan veriler iyi bir başlangıç, ancak gelişmiş araç güvenliğinin elmalar arası bir karşılaştırmasını sağlamıyor” dedi. “NHTSA’nın sağladığı, birçok uyarı içeren bir ‘meyve kasesi’ydi, bu da halkın ve uzmanların neyin rapor edildiğini anlamasını zorlaştırdı. Verilerin bağımsız analizi, herhangi bir güvenlik açığının ve olası çözüm yollarının belirlenmesi için anahtardır.”
Otopilot ile ilgili son söz NHTSA’ları beklemek zorunda kalacak ayrı, devam eden ve yakın zamanda genişletilmiş soruşturma potansiyel olarak geri çağırmaya yol açabilecek Otopilot’a. Bu arada, arabalarında Seviye 2 sistemleri olan sürücülere NHTSA’nın tavsiyesine kulak vermeleri tavsiye edilir – “bugün ticari olarak satılan hiçbir motorlu araç kendi kendini sürme yeteneğine sahip değildir.”
