Enjambant le d\u00e9troit des Dardanelles, le pont \u00c7anakkale de 1915 est le plus long pont suspendu du monde. D’une longueur de 3 869 m\u00e8tres, le pont relie la p\u00e9ninsule de Gallipoli dans la partie europ\u00e9enne de la Turquie \u00e0 la province de \u00c7anakkale en Anatolie. Deux pyl\u00f4nes rouges transportent les bandes d’asphalte au-dessus de l’eau de mer sur des c\u00e2bles d’acier. Ceux qui voulaient auparavant traverser les Dardanelles devaient prendre un ferry, ce qui prend une demi-heure. Maintenant, la travers\u00e9e ne prend que six minutes.<\/p>\n
Le pont a \u00e9t\u00e9 officiellement inaugur\u00e9 le 18 mars. C’\u00e9tait un \u00e9v\u00e9nement majeur, en pr\u00e9sence d’\u00e9minents politiciens, qui a \u00e9t\u00e9 retransmis en direct \u00e0 la t\u00e9l\u00e9vision. Alors que le pr\u00e9sident Erdogan A prononc\u00e9 un discours<\/a>dans lequel il citait le Coran et faisait remonter les plans du projet \u00e0 son sultan ottoman pr\u00e9f\u00e9r\u00e9, des drones ont captur\u00e9 des images impressionnantes du pont.<\/p>\n “Nous avons montr\u00e9 \u00e0 nos amis et \u00e0 nos ennemis qu’il n’y a rien que la nation turque ne puisse r\u00e9aliser si elle le veut”, a commenc\u00e9 le discours d’Erdogan, qui a \u00e9t\u00e9 acclam\u00e9 par des milliers de supporters en bus portant des drapeaux et des chapeaux turcs. \u00ab Nous ne parlons pas seulement du pont. Devant nous se trouve un \u00e9norme projet de transport reliant Istanbul \u00e0 Balikesir via Tekirdag et \u00c7anakkale.<\/p>\n Le nom et les dimensions du pont sont charg\u00e9s de symbolisme. 1915 fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l’ann\u00e9e de la campagne de Gallipoli, lorsque les forces de Mustafa Kemal Atat\u00fcrk ont \u200b\u200bremport\u00e9 une victoire d\u00e9cisive sur les forces britanniques et fran\u00e7aises – marquant le pr\u00e9lude \u00e0 la guerre d’ind\u00e9pendance turque. Et la plus longue trav\u00e9e du pont mesure exactement 2 023 m\u00e8tres, ce qui fait r\u00e9f\u00e9rence au centenaire de la R\u00e9publique turque, qui sera c\u00e9l\u00e9br\u00e9 en grande pompe l’ann\u00e9e prochaine.<\/p>\n Pour Erdogan, ce genre de m\u00e9gaprojets est un moyen de propagande par excellence. Cela \u00e9tait \u00e9vident du fait que l’ouverture du pont avait initialement \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9e du 18 mars (comm\u00e9moration de la campagne de Gallipoli) au 26 f\u00e9vrier (anniversaire d’Erdogan). La raison officielle \u00e9tait : \u00e0 la demande g\u00e9n\u00e9rale. Mais quand il y a eu des critiques de la part des nationalistes et que l’\u00e9v\u00e9nement a menac\u00e9 d’\u00eatre \u00e9clips\u00e9 par le d\u00e9but de la guerre en Ukraine, l’ouverture a de nouveau \u00e9t\u00e9 d\u00e9plac\u00e9e au 18 mars.<\/p>\n “Ces m\u00e9gaprojets ne concernent pas seulement l’infrastructure physique, mais aussi la mani\u00e8re dont Erdogan gagne le soutien de son r\u00e9gime autoritaire”, a d\u00e9clar\u00e9 la sociologue Hande Paker de l’Universit\u00e9 Sabanci d’Istanbul. \u00ab Il les pr\u00e9sente comme des services au peuple. Cela est conforme \u00e0 l’importance de la croissance \u00e9conomique et du d\u00e9veloppement, qui est l’un des principes fondateurs de la r\u00e9publique. Et la grandeur de ces projets, qui sont invariablement les premiers ou les plus grands au monde, joue sur la fiert\u00e9 nationale.<\/p>\n Le symbolisme, selon Paker, joue un r\u00f4le important dans ces types de projets. Il y a toujours un d\u00e9tail qui fait r\u00e9f\u00e9rence au centenaire de la r\u00e9publique. “De cette fa\u00e7on, ces projets sont d\u00e9peints par Erdogan comme des joyaux qui sont le couronnement de la r\u00e9publique”, dit-elle. “La Turquie est redevenue une puissance mondiale, et c’est le cr\u00e9dit de la [regeringspartij] AKP.’ Cela a un pouvoir symbolique \u00e9norme. Cela trouve un \u00e9cho aupr\u00e8s du public et se traduit par un soutien politique.<\/p>\n Mais les grands projets de construction sont \u00e9galement controvers\u00e9s. Particuli\u00e8rement dans la partie la plus instruite de la Turquie, qui voit \u00e0 travers le symbolisme. L’opposition a profit\u00e9 de l’ouverture du pont pour attaquer le gouvernement pour ses d\u00e9penses importantes, tandis que de nombreux citoyens ont du mal \u00e0 joindre les deux bouts en raison de la forte inflation. Le parti Gelecek de l’ancien Premier ministre Davutoglu a propos\u00e9 une vid\u00e9o mordante<\/a> sur le nouveau pont.<\/p>\n La critique porte sur le financement du projet : le soi-disant construire-exploiter-transf\u00e9rer<\/em>mod\u00e8le (BOT). Cela signifie que les entreprises qui ont financ\u00e9 et construit le pont sont autoris\u00e9es \u00e0 percevoir des p\u00e9ages pendant une certaine p\u00e9riode (dans ce cas seize ans). Apr\u00e8s c’est le pont de l’\u00e9tat. L’\u00c9tat garantit \u00e0 ces entreprises qu’un certain nombre de v\u00e9hicules (en l’occurrence 45 000) passent par jour. Sinon, il compensera lui-m\u00eame les revenus de p\u00e9age perdus. Cela peut devenir un co\u00fbt futur \u00e9norme.<\/p>\n En Turquie, un projet ne se d\u00e9cide pas par n\u00e9cessit\u00e9, mais parce qu’Erdogan le veut<\/p>\n<\/blockquote>\n “Au cours des 16 prochaines ann\u00e9es, la Turquie paiera 7 milliards de dollars pour le pont, qui a \u00e9t\u00e9 construit \u00e0 2,5 milliards de dollars”, explique Ugur Emek, \u00e9conomiste sp\u00e9cialis\u00e9 dans les projets gouvernementaux, de l’Universit\u00e9 Baskent \u00e0 Ankara. \u00ab Parce que l’Etat garantit que 45 000 v\u00e9hicules passent par jour \u00e0 17,70 euros par v\u00e9hicule. Mais selon le minist\u00e8re des Transports et des Infrastructures, seuls 6 000 v\u00e9hicules ont travers\u00e9 le pont le 27 mars. L’\u00c9tat a donc d\u00fb rajouter pas moins de 690 300 euros en une journ\u00e9e.<\/p>\n Cela s’applique \u00e0 de nombreux m\u00e9gaprojets qu’Erdogan a bien r\u00e9alis\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es, tels que des ponts, des tunnels, des h\u00f4pitaux et des a\u00e9roports. Pratiquement chaque ville de province avait son propre a\u00e9roport et son propre h\u00f4pital municipal. Et tous ces projets sont financ\u00e9s de la m\u00eame mani\u00e8re. Selon les d\u00e9tracteurs, cela alourdira les g\u00e9n\u00e9rations futures d’une facture colossale. Mais le co\u00fbt exact pour les contribuables n’est pas clair car les finances publiques ne sont pas transparentes.<\/p>\n “Le total des garanties de revenus de tous les projets ensemble est estim\u00e9 \u00e0 156 milliards de dollars”, a d\u00e9clar\u00e9 Emek. “Les h\u00f4pitaux de la ville repr\u00e9sentent la d\u00e9pense la plus importante pour l’\u00c9tat, avec 81\u00a0milliards de dollars. Les projets de transport totalisent 40 milliards de dollars en revenus garantis. Et la centrale nucl\u00e9aire d’Akkuyu, qui est construite par la compagnie nucl\u00e9aire russe Rosatom, co\u00fbtera \u00e0 l’\u00c9tat turc 35 milliards de dollars en garanties de revenus. Nous sommes tr\u00e8s g\u00e9n\u00e9reux.<\/p>\n <\/p>\n \t\tA lire aussi : Les th\u00e9ories \u00e9conomiques d’Erdogan rapprochent le chaos<\/strong> L’\u00e9conomiste Ugur Emek sait de quoi il parle. Jusqu’en 2016, il a travaill\u00e9 comme expert sur les projets public-priv\u00e9 pour l’agence de planification de l’\u00c9tat. Il a vu avec tristesse le gouvernement lancer un grand projet de construction apr\u00e8s l’autre. \u201eJ’ai pos\u00e9 la question: ‘Qui va payer pour \u00e7a?’ Erdogan a insist\u00e9 sur le fait que ces projets ne co\u00fbteraient pas un centime \u00e0 l’\u00c9tat. Mais nous payons. C’est ce que j’appelle le \u00ab\u00a0mod\u00e8le de la carte de cr\u00e9dit\u00a0\u00bb\u00a0: la facture vient plus tard.\u00a0\u00bb<\/p>\n Le probl\u00e8me, a d\u00e9clar\u00e9 Emek, est que le gouvernement n’a pas correctement enqu\u00eat\u00e9 sur la n\u00e9cessit\u00e9 de ces projets, ce qui fait normalement partie du processus de d\u00e9veloppement. \u00ab En Turquie, on ne d\u00e9cide pas d’un projet par n\u00e9cessit\u00e9, mais parce qu’Erdogan le veut. Il dit invariablement : \u00ab C’est mon r\u00eave. Apr\u00e8s \u00e7a, personne n’ose lui dire qu’on n’en a pas besoin. Au contraire : ses ministres doivent expliquer \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 pourquoi un tel projet est n\u00e9cessaire.<\/p>\n Selon Emek, le pont \u00c7anakkale n’\u00e9tait pas n\u00e9cessaire car il est en concurrence avec le pont Osmangazi de 2016, qui offre \u00e9galement une connexion plus rapide entre Istanbul et Izmir. “De plus, en 2021, seuls 12 000 v\u00e9hicules par jour traverseront les Dardanelles sur le ferry, donc la garantie de 45 000 est tr\u00e8s optimiste.” On ne sait pas si le pont d’Osmangazi atteindra les 40 000 v\u00e9hicules garantis par jour car ces chiffres ne sont pas publics. “Le gouvernement qualifie ces chiffres de ‘secret commercial'”, d\u00e9clare Emek. “Mais il s’agit de services publics, qui sont pay\u00e9s avec l’argent des contribuables.”<\/p>\n Ce qui rend la facture encore plus \u00e9lev\u00e9e, c’est que les garanties aux entreprises de construction \u00e9taient donn\u00e9es en dollars et en euros, alors que la lire valait beaucoup plus. Apr\u00e8s la crise financi\u00e8re de 2008, les banques centrales europ\u00e9ennes et am\u00e9ricaines ont r\u00e9duit leurs taux d’int\u00e9r\u00eat pour maintenir leur \u00e9conomie en marche. En cons\u00e9quence, beaucoup d’argent bon march\u00e9 \u00e9tait disponible, dont les march\u00e9s \u00e9mergents comme la Turquie ont profit\u00e9. Les entreprises ont emprunt\u00e9 des dizaines de milliards de dollars et d’euros pour financer leurs m\u00e9gaprojets. Et l’\u00c9tat garantissait leurs revenus en dollars ou en euros, en supposant que la lire ne se d\u00e9valuerait pas. Mais cela s’est produit : en 2012, un euro valait encore 2,20 lires, il vaut maintenant 16,20 lires. <\/p>\n Dans de nombreux pays, les partenariats public-priv\u00e9 entre l’\u00c9tat et les entreprises de construction sont utilis\u00e9s pour r\u00e9aliser de grands projets d’infrastructure. Mais selon la Banque mondiale, la Turquie est l’un des sommet du monde<\/a>\u2020 Le pays se classe au quatri\u00e8me rang pour le nombre de projets d’investissement depuis 1990. Et leur taille moyenne est importante. En particulier, la Turquie a des m\u00e9gaprojets, tels que le plus long pont suspendu et le plus grand a\u00e9roport du monde. Mais ils sont souvent difficiles \u00e0 mettre en \u0153uvre.<\/p>\n Les entreprises de construction turques profitent de la situation. Sur les dix entreprises qui remportent le plus de projets gouvernementaux dans le monde, cinq sont turques : Makyol, Cengiz, Kalyon, Limak et Kolin, selon la Banque mondiale. L’opposition les appelle ‘la bande des cinq’<\/a> et les accuse de pots-de-vin, de corruption et de n\u00e9potisme. Selon un rapport du parti d’opposition la\u00efque CHP, ces entreprises ont acquis un quart de tous les projets gouvernementaux \u2013 et cela n’aurait pas toujours \u00e9t\u00e9 juste.<\/p>\n Pourtant, cela a peu d’effet sur la popularit\u00e9 des m\u00e9gaprojets, m\u00eame si les \u00e9lecteurs d’Erdogan en profitent souvent peu. “Une grande partie de ses partisans sont des pauvres, qui prennent l’avion peut-\u00eatre une fois tous les cinq ans”, explique l’\u00e9conomiste Fikret Adaman de l’universit\u00e9 Bogazici \u00e0 Istanbul. \u00ab Ils ne conduiront pas chaque semaine d’Istanbul \u00e0 Izmir en passant par le pont de \u00c7anakkale \u2013 ils ne peuvent pas se le permettre. Pourtant, ils sont fiers que la Turquie ait des autoroutes et des a\u00e9roports aussi beaux et aussi grands que l’Allemagne.<\/p>\n Adaman pointe le paradoxe que les \u00e9lecteurs d’Erdogan soutiennent m\u00eame parfois un m\u00e9ga projet tout en en \u00e9tant victime. Il raconte qu’il y a un an, un coll\u00e8gue a interview\u00e9 une trentaine d’agriculteurs au nord d’Istanbul, l\u00e0 o\u00f9 le nouvel a\u00e9roport a \u00e9t\u00e9 construit. Ils \u00e9taient tous partisans du parti AK d’Erdogan. \u00ab Cet a\u00e9roport a d\u00e9truit leurs vies. Ils ont perdu leur terre et leur gagne-pain. N\u00e9anmoins, ils ont tous dit : quel beau projet.<\/p>\n <\/p>\n \t\tA lire aussi : Le secteur de la construction si crucial pour la Turquie est en crise<\/strong> Cette image semble s’incliner prudemment maintenant que de nombreuses personnes \u00e9prouvent des difficult\u00e9s financi\u00e8res en raison de la hausse rapide du co\u00fbt de la vie et du ch\u00f4mage \u00e9lev\u00e9. Les sondages montrent que le soutien \u00e0 l’AKP est en baisse, m\u00eame parmi les groupes fid\u00e8les de longue date. Cela rend Erdogan vuln\u00e9rable \u00e0 l’approche des \u00e9lections l\u00e9gislatives et pr\u00e9sidentielles de 2023. Son talon d’Achille est l’\u00e9conomie, qui fait de l’opposition un th\u00e8me de campagne efficace.<\/p>\n C’est pourquoi le gouvernement a r\u00e9agi particuli\u00e8rement fortement aux informations ind\u00e9sirables concernant le pont de \u00c7anakkale. La semaine derni\u00e8re, le minist\u00e8re des Transports a fustig\u00e9 les journaux d’opposition BirG\u00fcn<\/em>\u2020 S\u00f6zcu<\/em> et karar<\/em>qui suivant le pont articles critiques<\/a> consacr\u00e9e aux co\u00fbts des m\u00e9gaprojets. Le minist\u00e8re a qualifi\u00e9 les journaux d’ennemis de la nation, qui r\u00e9pandent des mensonges et ne valorisent pas les investissements dans leur pays. L’investissement de 40 milliards de dollars dans les transports contribuerait \u00e0 hauteur de 91 milliards de dollars au produit int\u00e9rieur brut. “Nous ne cesserons jamais de servir notre nation”, a d\u00e9clar\u00e9 le minist\u00e8re.<\/p>\n “Je ne parle que de chiffres”, d\u00e9clare l’\u00e9conomiste Emek, qui, en tant que chroniqueur de Karar<\/a> une voix \u00e9minente dans le d\u00e9bat. “Ils peuvent dire, ‘Professeur, vos chiffres sont faux.’ Mais ensuite, venez avec des donn\u00e9es qui le prouvent. J’avoue honn\u00eatement que je fais des estimations. La transparence est tout ce que je veux. Publiez le nombre de v\u00e9hicules utilisant tous ces ponts, autoroutes et tunnels. S’ils prouvent que j’ai tort, je m’excuserai et j’ajusterai mes colonnes.”<\/p>\n Dans la semaine qui a suivi son ouverture, il y avait un trafic relativement \u00e9lev\u00e9 sur le pont de \u00c7anakkale car il n’y avait pas de p\u00e9age. Le minist\u00e8re a maintenant donn\u00e9 des chiffres : 20 000 v\u00e9hicules sont pass\u00e9s par jour en semaine et 40 000 le week-end. Ainsi, m\u00eame lorsque la travers\u00e9e \u00e9tait gratuite, le nombre garanti de 45 000 n’a pas \u00e9t\u00e9 atteint. Et une fois qu’un p\u00e9age a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9lev\u00e9, il est tomb\u00e9 \u00e0 6 000. Parce que 200 lires, c’est beaucoup d’argent, pas seulement pour les Turcs qui doivent se d\u00e9brouiller avec le salaire minimum (4 250 lires). C’est pourquoi fin mars il y avait comme d’habitude longues rang\u00e9es<\/a> voitures attendant le ferry \u2013 moins cher \u2013.<\/p>\n<\/p><\/div>\nSymbolisme<\/h2>\n
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\n<\/figcaption><\/figure>\n“La bande des cinq”<\/h2>\n
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