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\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tTout et tout le monde \u00e9lectrique. De cette fa\u00e7on, nous esp\u00e9rons avoir un avenir durable. Mais tout ce qui est \u00e9lectrique, c’est aussi beaucoup de batteries, par exemple dans les voitures. Que fait-on de la montagne de batteries qui s’approche de nous ?<\/p>\n<\/p><\/div>\n
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Il leur faut beaucoup de temps pour venir. Bien plus longtemps qu’on ne le pensait initialement. Mais le premier flux de voitures \u00e9lectriques mises au rebut arrivera in\u00e9vitablement \u00e0 un moment donn\u00e9. La question est de savoir si nous pouvons tous les recycler correctement. \u00ab Il reste encore beaucoup \u00e0 faire. \u00c0 l’heure actuelle, la capacit\u00e9 est insuffisante pour recycler tout ce qui circule en Europe.\u00a0\u00bb<\/p>\n<\/div>\n
C’est ce que dit Janet Kes d’Auto Recycling Nederland (ARN). Cet organisme s’occupe depuis des ann\u00e9es de toutes les voitures en fin de vie dans notre pays. Donc aussi ceux avec une batterie. ARN voit une t\u00e2che \u00e9norme devant lui. La voiture \u00e9lectrique gagne rapidement en popularit\u00e9. Pas \u00e9tonnant quand on sait qu’\u00e0 partir de 2035, les constructeurs europ\u00e9ens ne seront plus autoris\u00e9s \u00e0 vendre des voitures neuves essence et diesel. S’il ne tient qu’aux Pays-Bas, ce sera m\u00eame 2030. A partir de 2050, le moteur thermique sera de toute fa\u00e7on interdit dans toute l’Europe.<\/p>\n<\/div>\n
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\u00c9norme montagne de batteries<\/h2>\n
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Tout et tout le monde passe \u00e0 l’\u00e9lectricit\u00e9. Et bien s\u00fbr, cela ne s’applique pas qu’aux voitures. Il y a de fortes chances qu’une grande partie, sinon la totalit\u00e9, du transport de marchandises devienne \u00e9lectrique. Une partie de l’exp\u00e9dition aussi. Et pensez \u00e0 la construction : outils, pelles, pelles, grues. De grandes entreprises comme le fabricant de zinc Nyrstar de Budel vont utiliser des batteries pour stocker de l’\u00e9nergie.<\/p>\n<\/div>\n
N’oubliez pas les transports r\u00e9gionaux avec des bus \u00e9lectriques, par exemple des entreprises braban\u00e7onnes VDL et Ebusco. Il n’est donc en aucun cas exag\u00e9r\u00e9 de dire qu’une \u00e9norme montagne de batteries se dirige vers nous. Un avantage pour ARN : ils ont encore du r\u00e9pit. Les voitures \u00e9lectriques durent longtemps. Bien plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant. “La premi\u00e8re tr\u00e8s grande g\u00e9n\u00e9ration de voitures hybrides aliment\u00e9es par batterie est arriv\u00e9e sur le march\u00e9 vers 2013”, explique Kes. “Nous ne voyons pas ces batteries revenir pour le moment.”<\/p>\n<\/div>\n
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117 000 kilogrammes<\/h2>\n
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Si cela se produit, les producteurs et les importateurs sont responsables de la collecte et de la transformation. Aux Pays-Bas, les trois quarts des importateurs de v\u00e9hicules \u00e9lectriques confient cette responsabilit\u00e9 \u00e0 ARN, une fondation cr\u00e9\u00e9e en 1995 par l’association RAI, entre autres. Les importateurs paient une taxe de recyclage \u00e0 ARN pour cela, comme il est d’usage, par exemple, pour les produits blancs et les panneaux solaires.<\/p>\n<\/div>\n
Bien que la grande montagne de batteries soit encore \u00e0 venir, ARN traite d\u00e9j\u00e0 pas mal de vieilles batteries. Par exemple, des voitures cass\u00e9es ou des batteries avec une erreur de production. “L’ann\u00e9e derni\u00e8re, nous avons collect\u00e9 117 000 kilos de batteries, qui \u00e9taient toutes des batteries de propulsion”, explique Kes. “Ce n’est qu’une fraction de ce que nous attendons \u00e0 l’avenir. Il y a actuellement environ 300 000 v\u00e9hicules \u00e9lectriques aux Pays-Bas.<\/p>\n<\/div>\n
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messe noire<\/h2>\n
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Une vieille batterie peut aller de deux fa\u00e7ons via ARN : la premi\u00e8re option est une seconde vie pour la batterie, par exemple en tant que tampon pour l’exc\u00e8s d’\u00e9nergie. La deuxi\u00e8me option est le recyclage. Kes\u00a0: “Une entreprise de recyclage d\u00e9charge la batterie et enl\u00e8ve le c\u00e2blage et le bo\u00eetier.” Les m\u00e9taux r\u00e9utilisables tels que le fer, le cuivre et l’aluminium sont imm\u00e9diatement r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n
Ce qui reste passe par une d\u00e9chiqueteuse. “En fin de compte, vous vous retrouvez avec une sorte de masse noire”, explique Kes. \u00ab Il contient des m\u00e9taux importants tels que le cobalt, le nickel et le lithium. Vous pouvez r\u00e9cup\u00e9rer cela avec des processus m\u00e9tallurgiques compliqu\u00e9s. Cette messe noire est donc l’or proverbial. Il contient les m\u00e9taux sp\u00e9ciaux n\u00e9cessaires aux batteries. Des m\u00e9taux parfois rares et parfois exploit\u00e9s en Afrique dans des conditions douteuses.<\/p>\n<\/div>\n
C’est du moins ce qu’affirme Gerard Koning, responsable de la mobilit\u00e9 verte \u00e0 la RAI et l’un des initiateurs du Battery Competence Center \u00e0 Helmond. Il s’agit d’une organisation de r\u00e9seau pour la technologie n\u00e9erlandaise des batteries. Beaucoup de ces mati\u00e8res premi\u00e8res africaines sont destin\u00e9es \u00e0 l’Asie, en particulier \u00e0 la Chine. \u00ab Ce pays a \u00e9norm\u00e9ment investi dans l’exploitation mini\u00e8re en Afrique \u00bb, d\u00e9clare Koning. \u00ab La Chine n’interf\u00e8re pas avec les conditions dans lesquelles ces mati\u00e8res premi\u00e8res sont extraites. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous devons devenir autosuffisants en Europe.<\/p>\n<\/div>\n
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L’or noir dispara\u00eet<\/h2>\n
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Mais nous n’en sommes pas encore l\u00e0. Les mati\u00e8res premi\u00e8res les plus importantes vont d\u00e9sormais de l’Afrique vers l’Asie. \u00abIls en font des cellules de batterie. Ils vont en bateau vers l’Europe \u00bb, explique Koning. “En Europe, ils sont transform\u00e9s en batteries et disparaissent dans les voitures, les camions et les v\u00e9los.”<\/p>\n<\/div>\n
Une fois ces appareils supprim\u00e9s, ils sont en partie transform\u00e9s en Europe. Par exemple, sous la supervision d’ARN, qui a contract\u00e9 un certain nombre d’entreprises europ\u00e9ennes de recyclage pour cela. Une grande partie de la mati\u00e8re noire qui finit par appara\u00eetre n’est pas encore l\u00e0 parce que le recyclage majeur n’a pas encore commenc\u00e9. Mais la masse noire qui s’y trouve ne reste g\u00e9n\u00e9ralement pas ici. Selon Koning, cela ira en Asie avec beaucoup d’autres d\u00e9chets m\u00e9talliques. \u00ab Les m\u00e9taux y sont r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n
L’or noir dispara\u00eet via le port de Rotterdam vers l’Asie. “Si nous ne pouvons pas garder ces m\u00e9taux \u00e0 bord, nous devrons \u00e9ventuellement les acheter cher \u00e0 l’ext\u00e9rieur”, d\u00e9clare Piet-Jan Vet du Battery Competence Center. “Nous devons garder autant de m\u00e9tal que possible en Europe et ne pas le laisser aller en Asie.” De plus, exp\u00e9dier de la mati\u00e8re noire et de la ferraille \u00e0 l’autre bout du monde n’est pas particuli\u00e8rement durable. Plus les distances sont courtes, mieux c’est. “Le recyclage des batteries co\u00fbte encore cher en ce moment”, explique Vet. “L’exp\u00e9dition vers l’Asie est moins ch\u00e8re en ce moment.”<\/p>\n<\/div>\n
N\u00e9anmoins, il existe des initiatives pour commencer le recyclage en Europe. La multinationale TES, par exemple, veut recycler des batteries au lithium \u00e0 Rotterdam. L’usine devrait \u00eatre op\u00e9rationnelle d’ici la fin de cette ann\u00e9e. Selon Kes, il existe \u00e9galement des initiatives en Allemagne et en Scandinavie pour le recyclage de la mati\u00e8re noire. “On s’attend \u00e0 ce que nous puissions recycler la mati\u00e8re noire \u00e0 grande \u00e9chelle en Europe dans les prochaines ann\u00e9es.”<\/p>\n<\/div>\n
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R\u00e8gles de batterie pour toute l’Europe<\/h2>\n
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Le recyclage r\u00e9gional est donc important. De cette fa\u00e7on, vous gardez les mat\u00e9riaux rares \u00e0 bord. L’Union europ\u00e9enne en est \u00e9galement consciente, semble-t-il. La directive europ\u00e9enne sur la manipulation des batteries est actuellement en cours de r\u00e9vision et devrait entrer en vigueur l’ann\u00e9e prochaine. Ce r\u00e8glement introduira des r\u00e8gles sur les batteries qui s’appliqueront dans toute l’Europe. Une des r\u00e8gles : les mat\u00e9riaux des batteries neuves doivent de plus en plus \u00eatre constitu\u00e9s de mat\u00e9riaux recycl\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n
Pour les m\u00e9taux, cela commence modestement : \u00e0 partir de 2030, par exemple, 4 % du nickel doivent \u00eatre recycl\u00e9s, 4 % du lithium et 12 % du cobalt. \u00c0 partir de 2035, les pourcentages passeront \u00e0 12 % de nickel, 10 % de lithium et 20 % de cobalt. Koning\u00a0: ,,\u00c0 partir de 2050, 40\u00a0% doivent \u00eatre constitu\u00e9s de mat\u00e9riaux recycl\u00e9s. \u00c0 partir de 2070, ce sera 55%, selon une annonce pr\u00e9alable de l’UE.<\/p>\n<\/div>\n
Les r\u00e8gles pour les piles usag\u00e9es deviennent \u00e9galement plus strictes. D’ici 2025, 65 % des batteries au lithium usag\u00e9es devront \u00eatre recycl\u00e9es. Ce pourcentage passera \u00e0 70 % d’ici 2030. Un pourcentage qu’ARN atteint d\u00e9j\u00e0, selon Kes. Cependant, elle trouve les nouvelles r\u00e8gles ambitieuses. \u00ab Je pense que les ambitions du r\u00e8glement sont assez \u00e9lev\u00e9es. Il reste encore beaucoup \u00e0 faire \u00bb, dit-elle. \u00ab Nous pouvons \u00e0 peine nous d\u00e9brouiller avec la capacit\u00e9 de recyclage d\u00e9sormais disponible en Europe. L’industrie doit se pr\u00e9parer \u00e0 ce qui va arriver.<\/p>\n<\/div>\n
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Passeport de la batterie et garantie de la batterie<\/h2>\n
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L’Europe souhaite \u00e9galement un syst\u00e8me d’enregistrement des batteries. Une sorte de passeport batterie. Kes\u00a0: ,, De cette fa\u00e7on, les batteries peuvent \u00eatre mieux suivies.\u00a0\u00bb Les piles passent probablement beaucoup de main en main au fil des ans. Du producteur, au constructeur automobile, \u00e0 l’importateur, au client, puis quelques autres tourn\u00e9es d’occasion. D’un bout \u00e0 l’autre de l’Europe. Un processus d’ann\u00e9es. “Quelqu’un doit garder une trace de l’origine des batteries”, d\u00e9clare Koning. “Chaque partie impliqu\u00e9e devrait le faire.”<\/p>\n<\/div>\n
Un tel passeport est important pour le recyclage, explique Vet. \u00ab Toutes les usines automobiles ont des batteries sp\u00e9cifiques. Vous ne pouvez pas simplement les jeter ensemble. Vous devez les collecter et les recycler par type. Sinon, vous perdez toutes sortes de mat\u00e9riaux. Jetez les mauvais m\u00e9taux ensemble et vous obtenez un alliage. V\u00e9t\u00e9rinaire : ,,Alors tu ne peux plus rien faire avec.” Lorsque les batteries \u00e0 semi-conducteurs modernes seront produites \u00e0 grande \u00e9chelle \u00e0 l’avenir, il y aura encore plus de vari\u00e9t\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n
\t\t\t \n<\/div>\n Selon Koning, un tel passeport batterie offre \u00e9galement la possibilit\u00e9 de mettre en place une garantie batterie. “Si vous avez une sorte de rapport de performance pour les batteries, vous pouvez \u00e9galement y joindre une garantie pour le march\u00e9 de l’occasion”, dit-il. “Vous pouvez remplacer une batterie de d\u00e9marrage \u00e0 relativement bon march\u00e9, mais une nouvelle batterie pour une voiture \u00e9lectrique co\u00fbte des milliers d’euros.”<\/p>\n<\/div>\n <\/p>\n \n<\/p>\n La seule question est de savoir qui produira un tel rapport de performance. Du moins pas les constructeurs automobiles, pense Koning. \u00ab Une voiture \u00e9lectrique est une plate-forme avec quatre pneus, un volant et un logiciel intelligent. Si vous souhaitez \u00e9valuer la batterie, vous avez besoin des donn\u00e9es de ce logiciel. Mais ce sont des informations sensibles sur le plan de la concurrence. Aucun producteur ne va le r\u00e9v\u00e9ler.<\/p>\n<\/div>\n Vous devez \u00eatre capable de distiller les performances directement \u00e0 partir d’une batterie, sugg\u00e8re Koning. \u00ab Ensuite, peu importe que la batterie soit toujours dans un v\u00e9hicule ou qu’elle serve de stockage. Mais il n’y a pas encore une telle chose. King estime qu’au moins 100 millions d’euros sont n\u00e9cessaires pour un syst\u00e8me d’enregistrement n\u00e9erlandais. Toute l’infrastructure pour cela doit encore \u00eatre mise en place. Une grande capacit\u00e9 de stockage est n\u00e9cessaire. Un tel syst\u00e8me stockerait les informations des petites piles de montres aux piles des grands bus urbains.<\/p>\n<\/div>\n \u00ab Ne soyez pas alarm\u00e9 par ces 100 millions. Je ne parle alors que de la partie administrative \u00bb, d\u00e9clare Koning. Par exemple, le gouvernement a d\u00e9j\u00e0 affect\u00e9 un demi-milliard \u00e0 l’\u00e9cologisation du secteur de la construction. “Si nous voulons organiser cela correctement aux Pays-Bas, il faut d\u00e9penser beaucoup d’argent.”<\/p>\n<\/div>\n Regardez nos vid\u00e9os sur l’automobile et la mobilit\u00e9 ci-dessous\u00a0:<\/i><\/p>\n<\/div>\n <\/p>\n \t\t<\/p>\n![\"Vue](\"https:\/\/teknomers.com\/fr\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/1647905046_939_Quelquun-roule-electrique-Daccord-mais-quest-ce-quon-fait-avec.8.jpeg\")
\n\t<\/figcaption><\/figure>\nbeaucoup d’argent<\/h2>\n
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