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Le dessin de conception montre un r\u00e9servoir vert vif, avec un grand tube sur le dessus de chaque c\u00f4t\u00e9. Ce wagon de train se d\u00e9marquera parmi les wagons g\u00e9n\u00e9ralement bruns ou d\u00e9lav\u00e9s d’un train de marchandises. Il ne transporte pas de marchandises, il capte du CO2<\/sub>.<\/p>\n Le tube sur le dessus permet \u00e0 l’air d’entrer et de sortir. Il y a un filtre dans lequel le CO2<\/sub>les mol\u00e9cules de l’air qui passe sont pi\u00e9g\u00e9es. Une fois plein, le filtre est vid\u00e9 et le CO2<\/sub> stock\u00e9 dans le r\u00e9servoir. Le wagon peut transporter 3 000 tonnes de CO2<\/sub> sortir chaque ann\u00e9e, \u00e9crire des chercheurs<\/a> de l’Universit\u00e9 de Toronto, du MIT et de la start-up CO2<\/sub>Rail Company dans le magazine scientifique Joule<\/em>.<\/p>\n L’id\u00e9e du CO2<\/sub> capter en laissant passer l’air ext\u00e9rieur \u00e0 travers un filtre n’est pas nouveau. Capture d’air directe<\/em> (DAC), comme on appelle la technique, est l’un des moyens de r\u00e9duire le CO2<\/sub> \u00e0 retirer de l’atmosph\u00e8re. Il existe maintenant une poign\u00e9e d’installations DAC en Europe et aux \u00c9tats-Unis, dont la plus grande a une capacit\u00e9 de 4 000 tonnes par an. Dans les rapports du GIEC, le DAC est mentionn\u00e9 comme l’une des mesures pour maintenir le r\u00e9chauffement en dessous de 1,5 degr\u00e9s.<\/p>\n <\/p>\n \t\tLire un rapport sur capture a\u00e9rienne directe<\/em>: Une usine en Islande aspire le CO\u2082 de l’air<\/strong> CO2<\/sub> la capture avec un wagon de train surmonte certains des inconv\u00e9nients des installations existantes. Parce qu’ils conduisent, ils n’occupent pas en permanence la surface terrestre. La majeure partie de l’\u00e9nergie n\u00e9cessaire provient de la chaleur r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e qui est lib\u00e9r\u00e9e lorsque le train est frein\u00e9 et ne n\u00e9cessite donc aucune \u00e9nergie provenant de sources externes (durables ou non). Et aucun grand ventilateur n’est n\u00e9cessaire car avec les installations fixes, l’air circule naturellement lorsque le train est en mouvement.<\/p>\n Il est frappant de constater que la conception est bas\u00e9e sur une technologie de filtre diff\u00e9rente de celle utilis\u00e9e par les installations existantes. Cette technique dite \u00ab d’\u00e9lectro swing \u00bb a \u00e9t\u00e9 d\u00e9crite pour la premi\u00e8re fois en 2019 dans Sciences de l’\u00e9nergie et de l’environnement<\/em> par des chercheurs du MIT am\u00e9ricain, dont l’un est \u00e9galement impliqu\u00e9 dans cette recherche. Les particules dans ce filtre ont une pr\u00e9f\u00e9rence pour le CO avec une certaine quantit\u00e9 d’\u00e9lectrons pr\u00e9sents2<\/sub> se lier. En appliquant des changements de tension \u00e9lectrique, le filtre peut alternativement lib\u00e9rer du CO2<\/sub> lier et lib\u00e9rer. Les techniques actuelles de filtration chimique n\u00e9cessitent de la chaleur pour \u00e9liminer le CO2<\/sub> et cela demande beaucoup d’\u00e9nergie. La start-up Verdox est “presque pr\u00eate” \u00e0 appliquer commercialement la technique de l’\u00e9lectroswing, \u00e9crivent maintenant les chercheurs Joule<\/em>.<\/p>\n 100% CO2<\/sub>-profit n’offre pas le wagon. Bien qu’il circule entre d’autres wagons avec des trains qui seraient d\u00e9j\u00e0 en circulation, il faut plus d’\u00e9nergie pour faire fonctionner le train avec le wagon que sans le wagon. Selon les chercheurs, l’efficacit\u00e9 est de 93% – pour chaque centi\u00e8me de CO2<\/sub>mol\u00e9cules qui sont captur\u00e9es, sept sont expuls\u00e9es.<\/p>\n Les chercheurs esquissent un sc\u00e9nario futur optimiste pour les wagons, en 2050 2,9 gigatonnes de CO seraient g\u00e9n\u00e9r\u00e9es annuellement2<\/sub> peut \u00eatre retir\u00e9 de l’air avec le CO moteur2<\/sub>d\u00e9m\u00e9nageurs. Soit dit en passant, il n’y a actuellement aucun wagon qui circule. La start-up impliquait du CO2<\/sub>Rail Company pr\u00e9voit de commencer la construction au d\u00e9but de 2023. A titre de comparaison : aux Pays-Bas en 2020 0,16 gigatonne de CO2<\/sub> exclu<\/a>.<\/p>\n \u00ab C’est une id\u00e9e amusante et une \u00e9tude divertissante. Mais aussi innovant soit-il, je ne pense pas qu’il sera appliqu\u00e9 \u00e0 grande \u00e9chelle”, d\u00e9clare Wim Brilman. Il est professeur de technologie de processus durable \u00e0 l’Universit\u00e9 de Twente et travaille \u00e9galement sur DAC lui-m\u00eame. “L’\u00e9tude porte principalement sur la r\u00e9cup\u00e9ration de l’\u00e9nergie de freinage des trains, puis sur l’utilisation de l’\u00e9nergie pour une installation DAC mont\u00e9e sur wagon. Mais il me manque une comparaison sur la quantit\u00e9 d’\u00e9nergie que vous \u00e9conomiseriez si vous construisiez une installation avec la m\u00eame technologie sur terre. Les co\u00fbts \u00e9nerg\u00e9tiques des ventilateurs pour les installations fixes devraient \u00eatre sup\u00e9rieurs \u00e0 la consommation d’\u00e9nergie nette du d\u00e9placement et du d\u00e9marrage continus du wagon.\u00a0\u00bb<\/p>\n “L’\u00e9nergie libre n’existe pas”, d\u00e9clare Brilman. “S’ils utilisent l’\u00e9nergie du freinage pour l’installation du DAC, vous pouvez \u00e9galement l’utiliser pour une autre application ou pour le train lui-m\u00eame.”<\/p>\n<\/p><\/div>\n
\n<\/span><\/p>\nChaleur r\u00e9cup\u00e9r\u00e9e<\/h2>\n
Sc\u00e9nario optimiste<\/h2>\n