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“Ce n’est pas seulement le logiciel lui-m\u00eame. C’est aussi toute l’architecture logicielle en tant que composant cl\u00e9 pour beaucoup d’autres choses qui l’entourent”, a-t-il d\u00e9clar\u00e9 mercredi lors d’une conf\u00e9rence sp\u00e9cialis\u00e9e \u00e0 Bochum.<\/p>\n
La direction informatique de Cariad a \u00e9galement d\u00fb traiter de sujets connexes, tels que l’int\u00e9gration d’appareils de contr\u00f4le, la mise en r\u00e9seau ou la connexion au cloud. De plus, il y aura bient\u00f4t une communication entre les voitures et avec le syst\u00e8me de circulation pour la conduite autonome. “C’est certainement la t\u00e2che la plus difficile”, a expliqu\u00e9 Diess. “Nous essayons de comprendre et de cartographier ces fonctions autour de la voiture.”<\/p>\n
Des retards, des augmentations de co\u00fbts et une r\u00e9sistance interne \u00e0 l’expansion de la division ont \u00e9t\u00e9 signal\u00e9s. Le patron de Cariad, Dirk Hilgenberg, a \u00e9crit dans une lettre aux employ\u00e9s d\u00e9but mai : \u00ab Je consid\u00e8re les critiques comme une incitation et un encouragement \u00e0 continuer \u00e0 travailler dur et \u00e0 livrer ce que nous avons promis : notre plate-forme logicielle et mat\u00e9rielle uniforme. la pression du temps. (…) Il n’est pas surprenant que les choses ne se d\u00e9roulent pas comme pr\u00e9vu.”<\/p>\n
Lorsque l’expert industriel Ferdinand Dudenh\u00f6ffer lui a demand\u00e9 si le d\u00e9veloppement autonome de syst\u00e8mes logiciels n’\u00e9tait pas trop, Diess a justifi\u00e9 son approche. “Vous ne pouvez pas d\u00e9l\u00e9guer cela”, a-t-il d\u00e9clar\u00e9, \u00e9valuant sa propre programmation et ses achats. “Nous n’avons pas \u00e0 tout faire nous-m\u00eames – seulement ce qui est vraiment critique. Mais nous remarquons que l’ancien syst\u00e8me ne fonctionne plus.”<\/p>\n
Par exemple, des donn\u00e9es de trafic en temps r\u00e9el seront n\u00e9cessaires en permanence pour les nouvelles fonctions de conduite et les services li\u00e9s \u00e0 la voiture. D’autre part, les constructeurs automobiles sont rest\u00e9s responsables de la s\u00e9curit\u00e9, de la responsabilit\u00e9, de l’acc\u00e8s des clients au syst\u00e8me et des mises \u00e0 jour r\u00e9guli\u00e8res. “Le logiciel doit fonctionner en permanence. Vous ne pouvez plus tout acheter aupr\u00e8s de grands fournisseurs.” Volkswagen travaille par exemple avec Bosch sur la conduite autonome et sur l’\u00e9quipement des futures usines de cellules de batteries.<\/p>\n
La construction de l’usine de cellules de Salzgitter doit d\u00e9marrer en juillet. Avec un site du partenaire Northvolt \u00e0 Skellefte\u00e5 dans le nord de la Su\u00e8de et une usine pr\u00e9vue \u00e0 Valence, en Espagne, il s’agit du troisi\u00e8me de six sites de ce type en Europe. Il y aura d\u00e9sormais une nouvelle giga-usine environ “tous les ans et demi”, a d\u00e9clar\u00e9 Diess lors de la conf\u00e9rence de Bochum – chacune avec des investissements pouvant atteindre 3 milliards d’euros.<\/p>\n
\u00c0 partir de l’\u00e9t\u00e9, un conseil distinct sera responsable de la division des batteries VW. “Nous avons besoin d’un fabricant europ\u00e9en ici”, a d\u00e9clar\u00e9 Diess. “Je n’exclurais pas que nous le mettions \u00e9ventuellement en bourse.” Apr\u00e8s de nombreuses discussions avec des fournisseurs potentiels, Volkswagen a d\u00e9cid\u00e9 : “Nous le ferons nous-m\u00eames.” Le groupe entend couvrir l’ensemble de la cha\u00eene de valeur depuis l’approvisionnement en mati\u00e8res premi\u00e8res en passant par la recherche, le d\u00e9veloppement et la production jusqu’au recyclage.<\/p>\n
L’action VW appara\u00eet via XETRA \u00e0 des moments sup\u00e9rieurs de 3,17 % \u00e0 159,58 euros.\n<\/p>\n
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BOCHUM\/WOLFSBURG (dpa-AFX)<\/p>\n
L’effet de levier doit \u00eatre compris entre 2 et 20<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
Pas de donn\u00e9es<\/p>\n<\/div>\n
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