{"id":1757307,"date":"2026-04-07T05:44:56","date_gmt":"2026-04-07T02:44:56","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/fr\/pendant-que-leurope-debat-du-vehicule-electrique-la-chine-lance-en-masse-le-niveau-superieur-le-camion-electrique\/"},"modified":"2026-04-07T05:45:01","modified_gmt":"2026-04-07T02:45:01","slug":"pendant-que-leurope-debat-du-vehicule-electrique-la-chine-lance-en-masse-le-niveau-superieur-le-camion-electrique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/fr\/pendant-que-leurope-debat-du-vehicule-electrique-la-chine-lance-en-masse-le-niveau-superieur-le-camion-electrique\/","title":{"rendered":"Pendant que l’Europe d\u00e9bat du v\u00e9hicule \u00e9lectrique, la Chine lance en masse le niveau sup\u00e9rieur : le camion \u00e9lectrique."},"content":{"rendered":"\n
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La Majeure \u00c9lectrification des Camions en Chine<\/h2>\n

La Chine a longtemps domin\u00e9 le march\u00e9 des voitures \u00e9lectriques, mais elle ouvre d\u00e9sormais un nouveau front : celui des camions lourds. Selon Semafor<\/a>, en 2025, pr\u00e8s de trois camions lourds sur dix vendus en Chine seront \u00e9lectriques ou \u00e0 \u00e9nergies nouvelles. En Europe, cette chiffre reste en dessous de 5 %. La rapidit\u00e9 avec laquelle l’\u00e9cart se r\u00e9sorbe est d’autant plus frappante.<\/p>\n

Un Bond Historique en Un Temps Record<\/h3>\n

En 2021, les camions \u00e0 \u00e9nergies nouvelles ne repr\u00e9sentaient que 0,7 % des ventes de v\u00e9hicules lourds en Chine. En 2024, ce chiffre a atteint 12,9 %. Selon Semafor<\/a>, presque 30 % sont attendus en 2025. Ce rythme d’adoption, comme l’indique l’expert Zhao Pei du MIT, \u00ab laisse le reste du monde derri\u00e8re \u00bb. En comparaison, l’Europe se limite \u00e0 environ 4 %, tandis que la Californie, cens\u00e9e \u00eatre pionni\u00e8re dans les camions \u00e9lectriques aux \u00c9tats-Unis, ne compte que quelques centaines de ventes par an, selon Rystad Energy.<\/p>\n

Les D\u00e9fis de l’\u00c9lectrification des Camions<\/h3>\n

Les camions sont plus difficiles \u00e0 \u00e9lectrifier que les voitures. En effet, leurs besoins \u00e9nerg\u00e9tiques sont bien plus \u00e9lev\u00e9s, et la taille des batteries peut restreindre leur capacit\u00e9 de chargement. De plus, la technologie suscite encore de la m\u00e9fiance dans le secteur du transport de marchandises. Comme l’explique Mao Shiyue, chercheur \u00e0 l’International Council on Clean Transportation, \u00ab il s’agit d’un tout autre jeu que l’\u00e9lectrification des voitures particuli\u00e8res \u00bb.<\/p>\n

Pertinence des Politiques et Influence des Prix<\/h3>\n

Depuis 2020, le gouvernement chinois a contraint les industries cl\u00e9s (acier, ciment, \u00e9nergie) \u00e0 int\u00e9grer un pourcentage de camions \u00e0 \u00e9nergies nouvelles, sous peine de restrictions productives lors des \u00e9pisodes de forte pollution. Des subventions importantes ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 mises en place pour remplacer les camions diesel par des mod\u00e8les \u00e9lectriques, r\u00e9sultant en un march\u00e9 domestique en plein essor et une forte concurrence qui stimule l’innovation.<\/p>\n

Actuellement, le co\u00fbt par kilom\u00e8tre d’un camion \u00e9lectrique en Chine est d’environ un tiers de celui d’un \u00e9quivalent diesel. Bien que le co\u00fbt d’achat soit le double, cette diff\u00e9rence peut \u00eatre amortie en seulement deux ans.<\/p>\n

Infrastructures de Recharge et Solutions Innovantes<\/h3>\n

Pour soutenir ses camions \u00e9lectriques, la Chine a mis en place un vaste r\u00e9seau de \u00ab corridors verts \u00bb, des r\u00e9seaux de recharge d\u00e9di\u00e9s aux v\u00e9hicules lourds le long des autoroutes. L’un des plus grands, r\u00e9alis\u00e9 par Qiyuan Green Power, relie le port de Tianjin \u00e0 la r\u00e9gion industrielle de Gansu sur 2 200 kilom\u00e8tres, avec 27 stations. Par ailleurs, CATL, leader mondial des batteries pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques, a d\u00e9velopp\u00e9 une technologie d’\u00e9change de batterie permettant de remplacer une batterie d\u00e9charg\u00e9e par une batterie charg\u00e9e en seulement cinq minutes.<\/p>\n

D\u00e9fis de Longue Distance<\/h3>\n

Malgr\u00e9 ces avanc\u00e9es, les camions \u00e0 longue distance, capables de parcourir jusqu’\u00e0 1 000 kilom\u00e8tres par jour, demeurent un d\u00e9fi. Leur autonomie actuelle de 200 \u00e0 300 kilom\u00e8tres par charge est suffisante pour des op\u00e9rations dans des ports ou des zones urbaines, mais insuffisante pour les routes interr\u00e9gionales.<\/p>\n

Vers l’Europe : Un Arriv\u00e9e \u00e0 Bas Co\u00fbt<\/h3>\n

Plusieurs fabricants chinois planifient leur entr\u00e9e sur le march\u00e9 europ\u00e9en des camions lourds d’ici 2026, parmi lesquels BYD, Farizon, Sany et Sinotruk. Ces nouveaux entrants envisagent de fixer des prix environ 30 % inf\u00e9rieurs \u00e0 la moyenne europ\u00e9enne, qui tourne autour de 320 000 euros, m\u00eame si cela reste trois fois le co\u00fbt d’un camion diesel classique.<\/p>\n

Pression Croissante sur les Acteurs Europ\u00e9ens<\/h3>\n

Le march\u00e9 europ\u00e9en est domin\u00e9 par des entreprises comme Volvo, Daimler Trucks, et Scania, toutes conscientes du danger que repr\u00e9sente cette concurrence rapide et innovante. Les associations comme ACEA militent aussi pour des mesures de soutien plus pr\u00e9coces, telles que des p\u00e9ages r\u00e9duits pour les camions \u00e9lectriques et des mandats d’\u00e9lectrification des flottes.<\/p>\n

Implications \u00c9conomiques pour l’Avenir<\/h3>\n

La Chine, plus grand importateur mondial de combustibles fossiles, poss\u00e8de la plus vaste infrastructure routi\u00e8re et le transport routier repr\u00e9sente pr\u00e8s de 75 % de son volume total de marchandises. Si la transition \u00e9lectrique se poursuit \u00e0 ce rythme, la demande de gasoil en Chine pourrait diminuer de 20 % avant 2030. Chris Heron d’E-Mobility Europe a not\u00e9 qu’il restait une fen\u00eatre d’un \u00e0 deux ans pour prendre de l’avance avant que la Chine ne prenne le dessus.<\/p>\n<\/div>\n


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