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En raison des fermetures chinoises et des embouteillages mondiaux, l’\u00e9conomie allemande est menac\u00e9e d’une nouvelle aggravation des graves probl\u00e8mes de livraison. Selon l’Institut de Kiel pour l’\u00e9conomie mondiale et le port de Rotterdam, le nombre de navires se dirigeant vers l’ouest depuis la Chine a d\u00e9j\u00e0 diminu\u00e9. Et le cabinet de conseil maritime londonien Drewry estime qu’au cours du seul mois d’avril, 260 000 conteneurs destin\u00e9s \u00e0 l’exportation dans le monde entier n’ont pas \u00e9t\u00e9 charg\u00e9s dans le port de Shanghai.\n<\/p>\n
Selon le Berlin Mercator Institute for China Studies (MERICS), les effets se feront sentir \u00e0 la fois par les consommateurs et par l’industrie. Les d\u00e9taillants allemands ont vendu une large gamme de produits fabriqu\u00e9s en Chine, allant de l’\u00e9lectronique aux meubles et v\u00eatements aux jouets, explique Jacob Gunter, analyste chez Merics.\n<\/p>\n
M\u00eame avant la guerre d’Ukraine et le confinement \u00e0 Shanghai, l’industrie souffrait d’une importante p\u00e9nurie d’approvisionnement. “Nous supposons que la situation continuera de s’aggraver dans les jours et les semaines \u00e0 venir car les navires qui ont quitt\u00e9 le port de Shanghai avant la fermeture sont arriv\u00e9s”, d\u00e9clare Bertram Brossardt, directeur g\u00e9n\u00e9ral de l’Association bavaroise des entreprises \u00e0 Munich. “Nous ne ressentirons les cons\u00e9quences r\u00e9elles du verrouillage \u00e0 Shanghai que pendant un certain temps, mais ensuite de mani\u00e8re tr\u00e8s drastique.”\n<\/p>\n
Le port de Shanghai est le plus grand du monde, et la ville et son arri\u00e8re-pays sont une r\u00e9gion industrielle d’importance mondiale. Selon l’Institut Mercator, les composants \u00e9lectroniques et les ordinateurs de toutes sortes repr\u00e9sentent la plus grande part des exportations chinoises de composants industriels.Analyste Gunther. Il cite comme exemples le cobalt et le lithium pour la production de batteries de voitures \u00e9lectriques.\n<\/p>\n
L’analyste suppose que les fermetures chinoises auront une sorte d’effet d’entra\u00eenement mondial : “Si un fournisseur de composants au Japon, en Grande-Bretagne ou au Mexique a des fournisseurs en Chine au d\u00e9but de la cha\u00eene d’approvisionnement, cela peut avoir un impact sur sa production”. La cons\u00e9quence serait alors des approvisionnements limit\u00e9s pour les entreprises allemandes situ\u00e9es en bout de cha\u00eene d’approvisionnement.\n<\/p>\n
Pour autant, il n’y a aucune raison de craindre que les livraisons depuis la Chine s’arr\u00eatent compl\u00e8tement : “Une baisse des volumes de fret vers l’ouest en raison du confinement \u00e0 Shanghai est \u00e0 pr\u00e9voir, mais cela sera limit\u00e9”, indique une porte-parole du port. de Rotterdam.\n<\/p>\n
L’effet du verrouillage \u00e0 Shanghai et d’autres restrictions strictes de Covid en Chine est perceptible en Europe avec un retard consid\u00e9rable, car un voyage direct en bateau a pris 30 \u00e0 40 jours avant le d\u00e9but de la pand\u00e9mie corona.\n<\/p>\n
G\u00e9n\u00e9ralement, plusieurs ports font escale, de sorte que le temps de transit normal d’un conteneur est d’environ 80 jours. Depuis deux ans, le Covid chamboule les horaires. Selon la base de donn\u00e9es maritime Alphaliner, les porte-conteneurs sont actuellement en route pendant 101 jours en moyenne. Cela signifie \u00e0 son tour que les navires retournent en Asie de l’Est avec un retard d’au moins trois semaines et sont ensuite port\u00e9s disparus pour le prochain voyage en Europe.\n<\/p>\n
Le confinement \u00e0 Shanghai a commenc\u00e9 fin mars et ne devait durer que quelques jours. Les restrictions ont maintenant \u00e9t\u00e9 assouplies, mais il n’y a aucun signe de retour \u00e0 la normale. Alors que le port de Shanghai ne s’est jamais arr\u00eat\u00e9, le transport \u00e0 destination et en provenance du port a \u00e9t\u00e9 durement touch\u00e9, a expliqu\u00e9 la porte-parole du port de Rotterdam. Et dans d’autres r\u00e9gions de Chine \u00e9galement, de nombreuses usines ne peuvent produire que dans une mesure limit\u00e9e car le personnel et les livraisons sont bloqu\u00e9s.\n<\/p>\n
Pour les responsables chinois des comt\u00e9s, des comt\u00e9s, des villes et des provinces, le principal probl\u00e8me est de garder Covid \u00e0 l’ext\u00e9rieur, d\u00e9clare Gunter, analyste de Merics. “Beaucoup ont d\u00e9cr\u00e9t\u00e9 des restrictions extr\u00eames pour emp\u00eacher l’entr\u00e9e ou m\u00eame le transit par leurs juridictions.” Les camionneurs confront\u00e9s \u00e0 la bureaucratie Covid ne commencent souvent m\u00eame pas \u00e0 se battre pour le grand nombre de permis sp\u00e9ciaux requis, mais ne conduisent tout simplement pas.\n<\/p>\n
L’Institut de Kiel pour l’\u00e9conomie mondiale (IfW) n’a constat\u00e9 aucune baisse des volumes d’importation \u00e0 Rotterdam ou \u00e0 Hambourg jusqu’\u00e0 la semaine derni\u00e8re. “L’effet sur les ports de la mer du Nord devrait \u00e9galement \u00eatre limit\u00e9 dans les semaines \u00e0 venir, puisqu’un embouteillage s’est \u00e9galement accumul\u00e9 en mer du Nord, une sorte de tampon”, estime l’\u00e9conomiste Vincent Stamer.\n<\/p>\n
Mais \u00e0 la mi-mai, selon l’IfW, le volume de fret en mer Rouge \u00e9tait inf\u00e9rieur de pr\u00e8s d’un cinqui\u00e8me \u00e0 ce qui aurait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9vu en temps normal. Naturellement, tous les navires de la mer Rouge ne se dirigent pas vers Rotterdam ou Hambourg. Mais c’est une indication que les livraisons manquent. (dpa)\n<\/p>\n<\/div>\n