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Cependant, Jonathan McDonald, responsable des avions classiques et cargo chez IBA, a d\u00e9clar\u00e9 que m\u00eame si Comac finirait par p\u00e9n\u00e9trer les march\u00e9s d’exportation, “dans un avenir pr\u00e9visible, Airbus et Boeing seront les principaux fournisseurs de fuselages \u00e9troits de la plupart des compagnies a\u00e9riennes”.<\/p>\n
La certification mondiale et le support en mati\u00e8re de maintenance restent des obstacles importants \u00e0 l’ambition de Comac de faire fonctionner le C919 \u00e0 l’\u00e9tranger. <\/p>\n
Dans le but de renforcer sa pr\u00e9sence internationale, Comac a ouvert en octobre de nouveaux avant-postes \u00e0 l’\u00e9tranger, \u00e0 Singapour et \u00e0 Hong Kong.<\/p>\n
Les nouveaux bureaux \u00e9taient n\u00e9cessaires pour aider \u00e0 g\u00e9n\u00e9rer de nouvelles commandes d’avions aupr\u00e8s des clients, selon Mayur Patel, responsable de l’Asie chez OAG Aviation.<\/p>\n
Mais Richard Aboulafia, directeur g\u00e9n\u00e9ral d’AeroDynamic Advisory, a d\u00e9clar\u00e9 que construire \u00ab des installations \u00e9labor\u00e9es de support produit sur les march\u00e9s d’exportation est un travail tr\u00e8s dur et co\u00fbteux, et une condition pr\u00e9alable n\u00e9cessaire pour rivaliser avec Airbus et Boeing \u00bb.<\/p>\n
Alors que plusieurs transporteurs en Asie ont manifest\u00e9 leur int\u00e9r\u00eat pour le C919, certains dirigeants affirment en priv\u00e9 qu’ils restent h\u00e9sitants.<\/p>\n
“Le support de maintenance est le principal probl\u00e8me”, a d\u00e9clar\u00e9 un proche de la compagnie indon\u00e9sienne TransNusa, qui a d\u00e9j\u00e0 re\u00e7u trois des plus petits avions ARJ21 de Comac et envisage de piloter le C919.<\/p>\n
Le chemin parcouru par Comac pour obtenir une certification \u00e0 l’\u00e9tranger, notamment aupr\u00e8s de l’Agence de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne de l’Union europ\u00e9enne, est \u00e9galement difficile, selon les analystes.<\/p>\n
“IBA ne s’attend pas \u00e0 ce que le C919 soit certifi\u00e9 en Europe dans un avenir imm\u00e9diat”, a d\u00e9clar\u00e9 McDonald. “L’Europe a des param\u00e8tres de certification tr\u00e8s stricts.”<\/p>\n
Dans le m\u00eame temps, la certification de la Federal Aviation Authority des \u00c9tats-Unis risque d\u2019\u00eatre compliqu\u00e9e par les tensions entre les \u00c9tats-Unis et la Chine.<\/p>\n
Les r\u00e9gulateurs europ\u00e9ens et am\u00e9ricains constituent souvent la \u00ab r\u00e9f\u00e9rence \u00bb pour les autres autorit\u00e9s mondiales, selon David Yu, expert de l\u2019industrie a\u00e9ronautique \u00e0 NYU Shanghai.<\/p>\n
Parall\u00e8lement \u00e0 ses efforts avec le C919, Comac d\u00e9veloppe \u00e9galement son premier avion gros-porteur, le C929. Lors de l’un des plus grands salons a\u00e9ronautiques de Chine \u00e0 Zhuhai en novembre, la compagnie a annonc\u00e9 qu’Air China, propri\u00e9t\u00e9 d’\u00c9tat, \u00e9tait devenue la premi\u00e8re compagnie a\u00e9rienne \u00e0 s’engager \u00e0 faire voler ce jet, destin\u00e9 \u00e0 concurrencer les avions plus gros fabriqu\u00e9s par Airbus et Boeing, tels que le 787. Dreamliner.<\/p>\n
Sash Tusa, un analyste de l’a\u00e9rospatiale et de la d\u00e9fense bas\u00e9 au Royaume-Uni, a d\u00e9clar\u00e9 que m\u00eame si le C929 offrait \u00e0 la Chine une autre opportunit\u00e9 de prouver son avance technologique dans le secteur a\u00e9rospatial, le pays resterait probablement d\u00e9pendant des moteurs \u00e9trangers pour ses avions commerciaux. IBA estime que le C929 n\u2019entrera pas en service avant 2040.<\/p>\n
Pour le C919, les composants cl\u00e9s sont toujours de fabrication occidentale. Les moteurs de l’avion sont fournis par la soci\u00e9t\u00e9 franco-am\u00e9ricaine CFM International, tandis que ses groupes auxiliaires de puissance sont fabriqu\u00e9s par la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine Honeywell.<\/p>\n
“Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, [Comac is] construire des avions dont la valeur est principalement occidentale, mais avec des structures chinoises \u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Aboulafia d’AeroDynamic Advisory. “Cela rend les rampes de production d\u00e9pendantes de la volont\u00e9 occidentale de continuer \u00e0 fournir des syst\u00e8mes, et, \u00e9tant donn\u00e9 la pr\u00e9sidence Trump, il n’y a aucune garantie que cela soit le cas.”<\/p>\n
Comac ne sera probablement pas en mesure d\u2019obtenir une \u00ab part \u00e9quitable du march\u00e9 mondial \u00bb au cours de la prochaine d\u00e9cennie, a d\u00e9clar\u00e9 Tusa, mais elle fournirait une importante \u00ab substitution aux importations \u00bb pour les compagnies a\u00e9riennes nationales chinoises.<\/p>\n
\u00ab Airbus construit en Chine. Ce n’est pas le cas de Boeing \u00bb, a-t-il d\u00e9clar\u00e9. \u00ab Comac devient donc le deuxi\u00e8me fournisseur. La substitution des importations ne fait pas de vous un concurrent. Cela fait de vous un acte de politique d\u2019\u00c9tat.<\/p>\n
Reportage suppl\u00e9mentaire de William Langley \u00e0 Guangzhou<\/em><\/p>\n<\/div>\n
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