{"id":103648,"date":"2022-04-22T01:04:09","date_gmt":"2022-04-22T03:04:09","guid":{"rendered":"https:\/\/teknomers.com\/fr\/retard-sur-retard-maaslijn-dans-une-impasse\/"},"modified":"2022-04-22T01:04:16","modified_gmt":"2022-04-22T03:04:16","slug":"retard-sur-retard-maaslijn-dans-une-impasse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/teknomers.com\/fr\/retard-sur-retard-maaslijn-dans-une-impasse\/","title":{"rendered":"Retard sur retard : Maaslijn dans une impasse ?"},"content":{"rendered":"\n
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En raison d’un appel d’offres retir\u00e9, il faudra encore plus de temps avant que le chemin de fer du Maaslijn ne soit \u00e9lectrifi\u00e9 et finalement doubl\u00e9. Les grands projets ferroviaires sont toujours entrav\u00e9s par l’accumulation de retards et de co\u00fbts.<\/p>\n<\/div>\n

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Retour sur le pass\u00e9 du chemin de fer entre Roermond et Nim\u00e8gue, qui s’est accompagn\u00e9 de nombreux soubresauts.<\/p>\n<\/section>\n

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A lire aussi :<\/strong> Appel d’offres Maaslijn arr\u00eat\u00e9: personne ne veut<\/p>\n<\/section>\n

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1883 – Construction de la ligne de la Meuse<\/strong>
Le Maaslijn \u00e0 voie unique a \u00e9t\u00e9 construit en 1883 et a \u00e9t\u00e9 pendant de nombreuses ann\u00e9es important pour les trains de charbon des mines du Limbourg. Apr\u00e8s leur fermeture au milieu des ann\u00e9es 70, l’accent s’est d\u00e9plac\u00e9 sur le transport de passagers. <\/p>\n<\/section>\n

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1988 – Rail21
<\/strong>\u00c0 la fin des ann\u00e9es 1980, les chemins de fer n\u00e9erlandais (NS) ont pr\u00e9sent\u00e9 un plan ambitieux pour une nouvelle politique ferroviaire. Le Maaslijn devait faire partie de l’Interregio-Snelnet. Un train circulerait sur la route deux fois par heure. Un interurbain circulerait \u00e9galement entre Maastricht et Groningen une fois par heure. Cela a n\u00e9cessit\u00e9 l’\u00e9lectrification et le doublement de la voie. Cela ne s’est pas produit.<\/p>\n<\/section>\n

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1996 – Trains express
<\/strong>L’ensemble de l’itin\u00e9raire a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9 en 1997, ce qui a permis, entre autres, aux trains express de circuler sur l’itin\u00e9raire. Les ann\u00e9es suivantes, ils circulaient une fois par heure entre Roermond et Nim\u00e8gue. Il y avait aussi des trains locaux sur (des parties de) l’itin\u00e9raire. L’itin\u00e9raire vers et depuis Nim\u00e8gue a toujours \u00e9t\u00e9 beaucoup utilis\u00e9 par les \u00e9tudiants, de sorte que le train \u00e9tait souvent surpeupl\u00e9. <\/p>\n<\/section>\n

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2006 – Probl\u00e8mes avec les diesels
<\/strong>Lorsque Veolia a repris l’exploitation de la ligne depuis la Nouvelle-\u00c9cosse, l’entreprise a fait circuler des trains suppl\u00e9mentaires en raison de l’affluence. Il s’agissait de vieux trains diesel qui ont subi d’\u00e9normes probl\u00e8mes techniques dans les ann\u00e9es suivantes. Ils \u00e9taient aussi beaucoup trop petits pour le flux croissant de voyageurs. Cela a caus\u00e9 beaucoup de retards, des trajets saut\u00e9s et des trains surpeupl\u00e9s. Et beaucoup, beaucoup de cabines de voyageurs.<\/p>\n<\/section>\n

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2008 – Elargissement de voie et \u00e9lectrification
<\/strong>Depuis 2008, il est \u00e9galement question d’agrandir l’infrastructure. La voie doit \u00eatre \u00e9lectrifi\u00e9e et partiellement doubl\u00e9e. Le montant initialement pr\u00e9vu \u00e0 cet effet \u00e9tait de 154,6 millions d’euros. 50 millions de cette somme ont \u00e9t\u00e9 pay\u00e9s par le gouvernement et le reste par les provinces de Limbourg, Noord-Brabant et Gelderland et la soci\u00e9t\u00e9 de transport. Ce montant a continu\u00e9 d’augmenter les ann\u00e9es suivantes.<\/p>\n<\/section>\n

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2014 – Trains suppl\u00e9mentaires<\/strong>
Le doublement et l’\u00e9lectrification n’ont pas d\u00e9marr\u00e9 en raison de discussions mutuelles sur la r\u00e9partition des co\u00fbts. Pendant toutes ces ann\u00e9es, les trains sont rest\u00e9s surpeupl\u00e9s, apr\u00e8s quoi Veolia a d\u00e9cid\u00e9 en 2014 de faire circuler des trains suppl\u00e9mentaires sur l’itin\u00e9raire encore \u00e0 voie unique. C’\u00e9tait une goutte dans l’oc\u00e9an.<\/p>\n<\/section>\n

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A lire aussi : <\/strong>Veolia d\u00e9ploie des trains suppl\u00e9mentaires sur Maaslijn<\/p>\n<\/section>\n

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2016 – Arriv\u00e9e
<\/strong>Deux ans plus tard, Arriva a repris les transports publics du Limbourg, car la concession Veolia \u00e9tait termin\u00e9e. Les anciens trains Veolia ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des trains plus modernes. Avec l’\u00e9lectrification attendue en cours, Arriva se pr\u00e9parait \u00e9galement \u00e0 acheter des trains \u00e9lectriques. En 2020, ils devraient \u00e9changer les trains diesel probl\u00e9matiques.<\/p>\n<\/section>\n

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A lire aussi :<\/strong> Club des voyageurs : la mis\u00e8re persistante de Maaslijn est inacceptable<\/p>\n<\/section>\n

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Les voyageurs ont d\u00e9clar\u00e9 en 2018 comment ils trouvaient les probl\u00e8mes sur le chemin de fer inacceptables :<\/em><\/p>\n<\/section>\n

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2019 – Accord sur le co\u00fbt<\/strong>
Apr\u00e8s des ann\u00e9es de marchandage pour savoir qui devrait payer les surco\u00fbts du projet d’extension de Maaslijn, les autorit\u00e9s et le gestionnaire ferroviaire ProRail sont finalement parvenus \u00e0 un accord pour absorber un manque \u00e0 gagner d’un peu moins de 60 millions d’euros. A cette \u00e9poque, un budget de 213 millions d’euros \u00e9tait disponible pour l’\u00e9lectrification du Maaslijn, au lieu des 155 millions initialement estim\u00e9s.<\/p>\n<\/section>\n

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A lire aussi : <\/strong>Accord : l’\u00e9lectrification de Maaslijn se poursuit<\/p>\n<\/section>\n

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2021 – Les co\u00fbts augmentent \u00e0 nouveau<\/strong>
Apr\u00e8s cet accord, le gestionnaire du r\u00e9seau ferroviaire ProRail a de nouveau examin\u00e9 le projet. Cette soci\u00e9t\u00e9 d’infrastructure a estim\u00e9 les co\u00fbts beaucoup plus \u00e9lev\u00e9s. Ils s’\u00e9l\u00e8vent d\u00e9sormais \u00e0 environ 320 millions d’euros, soit 96 millions de plus qu’auparavant. ProRail examinera \u00e9galement comment la nouvelle date cible de 2024 peut \u00eatre atteinte. Plus tard dans la m\u00eame ann\u00e9e, il appara\u00eet que ce soi-disant plan de relance co\u00fbtera 30 millions d’euros suppl\u00e9mentaires.<\/p>\n<\/section>\n

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2022 : nouvelle \u00e9ch\u00e9ance non r\u00e9alisable
<\/strong>D\u00e9but avril de cette ann\u00e9e, la secr\u00e9taire d’\u00c9tat Vivianne Heijnen de l’Infrastructure a annonc\u00e9 que l’approche du Maaslijn serait \u00e0 nouveau retard\u00e9e et que la date de fin pr\u00e9vue de fin 2024 n’\u00e9tait plus r\u00e9alisable. La raison en est la p\u00e9nurie de mat\u00e9riaux tels que l’acier, le cuivre et le bois. Et les prix \u00e9lev\u00e9s qui doivent \u00eatre pay\u00e9s en cons\u00e9quence. La cause en est la guerre en Ukraine et la pand\u00e9mie.<\/p>\n<\/section>\n

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2022 – Appel d’offres clos
<\/strong>Une semaine et demie plus tard, ProRail a mis fin \u00e0 l’appel d’offres en raison du manque de mat\u00e9riaux. Aucune partie ne peut \u00eatre trouv\u00e9e dispos\u00e9e \u00e0 assumer le travail. Toutes les parties concern\u00e9es se r\u00e9uniront \u00e0 nouveau en juin pour discuter de la situation actuelle.<\/p>\n<\/section>\n<\/div>\n


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