Fin 2011, Elon Musk, tout neuf, ne pouvait retenir un rire à l’idée que Tesla puisse un jour être défiée par le constructeur automobile chinois BYD : « Avez-vous vu leur voiture ?
« Je ne pense pas que ce soit particulièrement attrayant », a-t-il expliqué. à la télévision alors. « La technologie n’est pas très performante. Et BYD, en tant qu’entreprise, a de sérieux problèmes sur son propre terrain.
Une décennie plus tard, l’entreprise basée à Shenzhen et dirigée par Wang Chuanfu a revendiqué la couronne de Tesla en tant que plus grand producteur de voitures à batterie. Au quatrième trimestre 2023, BYD, fondée en 1995 et qui compte Berkshire Hathaway de Warren Buffett comme actionnaire, a vendu un nombre record de 526 000 véhicules électriques à batterie contre 484 000 pour Tesla.
« Il y a quatre ou cinq ans, personne n’aurait pensé que les véhicules électriques chinois auraient la qualité ou la fiabilité nécessaires pour rivaliser », a déclaré Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil de Pékin.
L’ascension de BYD ajoute encore plus de gloire à la légende de Wang, de la misère à la richesse. L’histoire du professeur de recherche sur les métaux non ferreux devenu cadre dur et soucieux de la technologie, des chaînes d’approvisionnement et de la réduction des coûts est devenue un évangile dans les écoles de sciences et de commerce chinoises.
Pour ses employés, Wang est simplement connu sous le nom de « le président ». À la fois vénéré et craint, l’attitude modeste du milliardaire de 57 ans dément un micromanager doté d’une éthique de travail stakhanoviste.
« Le concept d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée ne fait tout simplement pas partie de son lexique », a déclaré Michael Dunne, directeur général du cabinet de conseil automobile axé sur l’Asie Dunne Insights.
En 2008, Charlie Munger a convaincu son partenaire Buffett d’investir 230 millions de dollars pour une participation de 10 pour cent dans la société chinoise alors peu connue, arguant qu’il y avait chez Wang un mélange de Thomas Edison et de Jack Welch, l’ancien patron de General Electric. Berkshire a depuis vendu une participation de 2 pour cent pour 890 millions de dollars. Sa participation restante vaut environ 2,3 milliards de dollars.
Le bénéfice net de BYD a plus que doublé pour atteindre 21,37 milliards de RMB (3 milliards de dollars) au cours des neuf premiers mois de 2023, par rapport à la même période un an plus tôt. Le cours de son action a plus que quintuplé depuis le début de 2020, lui conférant une capitalisation boursière de 622 milliards de RMB.
Même si Munger a été impressionné par les compétences en ingénierie de Wang, les experts attribuent en grande partie le succès de BYD à une culture impitoyable de réduction des coûts. L’entrepreneur avait instauré un « contrôle des coûts absolument agressif », a déclaré Christoph Weber du groupe de logiciels suisse AutoForm.
Fort des enseignements tirés de la fabrication de batteries de téléphones portables et d’autres composants pour Siemens, Nokia et Motorola au cours de ses premières années d’existence, BYD a développé ses propres capacités en interne. Faire appel à d’autres entreprises pour du matériel ou des services est un dernier recours, à tel point qu’un dirigeant a déclaré un jour aux critiques automobiles que l’entreprise fabriquait tout sur le véhicule « sauf les pneus et le pare-brise ».
L’accent mis sur les coûts a soutenu l’intégration verticale du groupe, depuis la fourniture de ressources jusqu’aux batteries et puces informatiques. En tant que l’un des principaux fabricants de batteries au monde, il fournit des concurrents tels que Tesla et Toyota.
Cela a abouti à des innovations de fabrication. Par exemple, au début de BYD, Wang a acquis un outil d’estampage de panneaux auprès de Jeep à Pékin. Cela a conduit l’entreprise à développer la technologie « cellule à corps », qui relie la cellule de la batterie du véhicule électrique à la carrosserie de la voiture.
Le modèle commercial impitoyable de Wang a donné lieu à des plaintes concernant le traitement réservé aux travailleurs. En divisant la fabrication en « étapes de plus en plus fines », a déclaré Weber, les travailleurs individuels n’effectuent que des tâches très limitées. Cela signifie qu’il existe une plus grande propension à remplacer le personnel par des travailleurs bon marché. « En gros, ils traitent les gens comme des robots », a-t-il déclaré.
Ses véhicules fonctionnant uniquement à batterie ont devancé Tesla au quatrième trimestre, mais en prenant en compte les véhicules hybrides rechargeables – que la Chine définit comme des « véhicules à énergie nouvelle » aux côtés des modèles purement alimentés par batterie et à hydrogène – BYD a dépassé Tesla au premier semestre. 2022. Les ventes totales de BYD pour 2023 ont augmenté de 62 % pour atteindre plus de 3 millions de véhicules, contre 1,81 million pour Tesla.
À une époque où le parti communiste au pouvoir en Chine réprime fréquemment l’élite des affaires du pays, les experts estiment que Wang, partisan des produits de haute technologie qui aident à atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone de Pékin, se trouve sur un terrain relativement sûr.
Dans un rare soutien, le président Xi Jinping, dans son discours annuel du Nouvel An dimanche, a noté que les « véhicules à énergie nouvelle » fabriqués en Chine démontraient « les prouesses manufacturières de la Chine ».
La technologie des batteries de BYD est enseignée depuis plusieurs années dans le cadre du programme d’études de l’université d’élite Tsinghua de Pékin. Les lycéens découvrent désormais le Tang, le SUV hybride rechargeable de BYD, dans le cadre de leurs cours de physique.
Malgré les moqueries antérieures de Musk, BYD est sur le radar de certains dirigeants automobiles depuis quelques années. En 2021, Herbert Diess, alors patron de Volkswagen, a déclaré au Financial Times que le groupe chinois était l’entreprise que le constructeur automobile allemand craignait le plus.
Pourtant, la récente montée en puissance de BYD a surpris de nombreux acteurs du secteur. Cela s’explique en partie par le fait que la croissance s’est accélérée pendant la pandémie de Covid-19, lorsque les frontières chinoises ont été fermées.
C’est la décision de Musk elle-même, fin 2022, de rechercher des volumes plus élevés en Chine grâce à des baisses de prix qui ont récemment donné un coup de pouce à BYD. « Si je recherche le bon rapport qualité-prix, BYD propose cinq modèles moins chers [than Tesla]. Et ils sont plus récents », a déclaré Bill Russo, ancien directeur de Chrysler en Chine et fondateur du cabinet de conseil Automobility.
Après avoir conquis le marché chinois, Wang jette désormais son dévolu sur les rivages étrangers. En novembre, la direction de BYD a déclaré aux analystes de Citigroup qu’elle visait à long terme une part de marché d’environ 10 pour cent sur les marchés étrangers, hors États-Unis et Europe. Cela implique des ventes annuelles à l’étranger – en dehors de deux marchés occidentaux cruciaux – de 2 à 3 millions de voitures, contre environ 240 000 cette année, selon Citigroup.
Par ailleurs, les perspectives du groupe aux Etats-Unis et en Europe restent incertaines. A Bruxelles, les craintes d’une vague de voitures fabriquées en Chine ont conduit la Commission européenne à enquêter sur le soutien industriel de Pékin et à augmenter ses propres subventions locales.
Le sentiment anti-chinois à Washington s’est infiltré dans l’esprit des consommateurs américains. Bien que les constructeurs automobiles chinois ne soient pas empêchés de vendre des véhicules aux États-Unis, ils sont confrontés à des droits de douane de 25 % et ne peuvent pas bénéficier des subventions pour les véhicules électriques disponibles aux autres constructeurs dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation, qui exclut les « entités étrangères préoccupantes », dont la Chine.
Les constructeurs automobiles chinois doivent trouver un chemin vers l’Amérique du Nord, le deuxième marché automobile mondial, s’ils veulent maintenir leur croissance et maintenir leurs usines chinoises en activité, a déclaré Dunne. Ils « ont vraiment réellement besoin d’un accès », a-t-il déclaré. « Ils comprennent que faire cela en restant assis en Chine n’est pas une option. »
Cependant, les constructeurs automobiles chinois, dont BYD, n’ont pour la plupart pas fait leurs preuves en dehors de leur marché national. « Leur modèle économique dépend des subventions de l’État », a déclaré Jorge Guajardo, ancien ambassadeur du Mexique en Chine et désormais associé chez Dentons Global Advisors.
Le projet de l’entreprise de construire sa première usine automobile européenne en Hongrie en serait un test majeur.
« Les subventions de l’État dépendent généralement également de la production locale. . . vous perdez tous ces avantages une fois que vous exercez vos activités en dehors de la Chine », a déclaré Guajardo.
Les experts soulignent également que Tesla reste un concurrent redoutable sur un marché mondial en croissance rapide. Le constructeur automobile américain a annoncé des ventes au quatrième trimestre supérieures aux prévisions des analystes et un bénéfice net de 7 milliards de dollars pour les neuf premiers mois de l’année dernière. Sa capitalisation boursière s’élève à 754 milliards de dollars.
Au lieu de cela, la question que beaucoup se posent est de savoir si d’autres fabricants de véhicules électriques peuvent rivaliser avec les économies d’échelle vantées par Tesla et BYD. En Chine – le plus grand marché automobile au monde – BYD et Tesla absorbent 43 % des ventes de véhicules électriques.
« Tesla n’a pas besoin de trop s’inquiéter », a déclaré Dunne. « Tous ceux qui construisent des voitures devraient être pris de panique. »
Reportage supplémentaire de Wang Xueqiao à Shanghai et de Hudson Lockett à Hong Kong