Utilisé pour être "projet prestigieux" L’écluse d’IJmuiden vaut un milliard ?

Les grands navires peuvent rejoindre le port d’Amsterdam via le Zeesluis IJmuiden. La serrure a coûté pas moins d’un milliard, mais vous avez quelque chose. Cependant, il reste à voir si une écluse de cette taille est vraiment nécessaire à Amsterdam. Le port de Rotterdam est proche et plus adapté aux grands porte-conteneurs. De plus, la transition énergétique entraîne une diminution du débit (la quantité de biens transférés) de charbon. Les années à venir devront donc montrer avec précision la fréquence d’utilisation de la serrure.

À l’heure actuelle, le port d’Amsterdam est le quatrième plus grand port d’Europe. Le transbordement a énormément augmenté entre 1990 et 2008 notamment. Principales causes de cette croissance : le charbon et le pétrole. En 2005, les trois quarts du transbordement dans le port d’Amsterdam étaient constitués de combustibles fossiles.

Pendant ce temps, l’appel pour une plus grande écluse a augmenté tout aussi rapidement. Le port a vu les temps d’attente pour le canal de la mer du Nord augmenter et la municipalité d’Amsterdam espérait pouvoir développer davantage la zone portuaire.

La croissance du débit a fait céder Het Centraal Plan Bureau en 2008, après trois précédentes recommandations négatives. L’avis n’était toujours pas vraiment positif, mais après la croissance du débit, selon les chercheurs, il y avait « des raisons de rechercher une optimisation supplémentaire des options de construction d’une nouvelle écluse ou d’autres options pour limiter la congestion dans la zone du canal de la mer du Nord ». .

14 ans plus tard, la plus grande écluse maritime du monde se trouve à IJmuiden, d’une valeur d’un milliard, mais le monde a également changé. Même si Amsterdam reste le plus grand port pétrolier du monde, la transition énergétique passe par le remplacement du pétrole et du charbon. « L’écluse a en fait été construite exactement pendant une période de transition », explique l’économiste portuaire Bart Kuipers.

Maintenant que le débit de charbon ne fera que baisser, les années à venir montreront quel secteur utilisera le plus l’écluse. Le slogan que le port utilise pour l’écluse, « L’écluse maritime d’IJmuiden, construite pour l’avenir », décrit exactement ce que cela signifie.

Remplacement

La décision de construire une nouvelle écluse n’était pas seulement une question de croissance. Il y a plusieurs écluses à IJmuiden, dont la Noordersluis. En 2029, il serait amorti après 100 ans de service. Selon Hans Gerson, ancien directeur du port, la rénovation n’était pas une option. « Vous pouvez inventer des détours dans un réseau routier, mais vous ne pouvez pas le faire sur l’eau. »

Rijkswaterstaat voulait seulement remplacer le Noordersluis, mais la municipalité d’Amsterdam et la province en voulaient plus, explique Volkert Schaap. De 2004 à 2012, il a été responsable des voies navigables et des défenses contre les inondations au Rijkswaterstaat. « Le ministre voulait utiliser les mêmes dimensions pour la nouvelle écluse que le Noordersluis, mais la province, la région et le port voulaient plus grand, plus long, plus large et plus profond. Ils ont explicitement insisté là-dessus. Le ministre n’a exaucé ce souhait qu’après que les deux parties se soient mises d’accord. pour financer la longueur supplémentaire. » La municipalité a payé 105 millions et la province 58 millions.

L’ancien échevin du port d’Amsterdam, Freek Ossel, explique : « Le marché demandait également une écluse fiable. Parce que l’écluse est plus profonde que le Noordersluis, elle peut fonctionner indépendamment de la marée. On en tire beaucoup de profit. Cependant, cette fiabilité n’était pas la seule raison. Selon Ossel, le marché demandait également une écluse adaptée aux grands navires.

Charbon

Ces dernières années, il est devenu clair que le débit n’a pas augmenté autant que l’autorité portuaire l’avait prévu. Là où en 2008 le port pensait encore que le débit passerait à 124 millions en 2020, en réalité il ne s’élevait qu’à 74 millions de tonnes. En 2019, avant la pandémie, le débit était légèrement supérieur, mais loin des attentes : 87 millions de tonnes.

Selon Schaap, les chiffres de croissance décevants sont principalement dus au déclin du charbon : « À cette époque, l’accent était mis principalement sur les combustibles fossiles. Au fil des ans, nous avons dû conclure que la croissance de l’offre de charbon n’a pas augmenté comme prévu. . »

Cependant, le déclin des combustibles fossiles n’est pas quelque chose qui s’est produit ces dernières années. En effet, le Bureau Central du Plan soulignait déjà en 2001 qu' »en 2030 (…) plus aucun charbon ne sera utilisé pour la production d’électricité. Le charbon sera remplacé principalement par le gaz naturel et en partie par la biomasse (bois). » Le CPB a également indiqué que le transit du charbon vers l’Allemagne pourrait également s’effectuer via le port de Rotterdam.

C’était une raison suffisante pour que le Parti des Animaux d’Amsterdam vote contre l’élargissement de l’écluse maritime au sein du conseil municipal. Van Lammeren : « Pourquoi tant d’argent a-t-il été dépensé pour le transit des combustibles fossiles alors que nous voulons en fait nous en débarrasser ? » Tous les autres partis ont voté pour le verrouillage.

gros navires

Outre le charbon, les conteneurs ont aussi été l’ambition du port d’Amsterdam pendant un certain temps. « Amsterdam voulait autrefois participer au grand jeu et avait construit un terminal Ceres très innovant avec une productivité élevée pour compenser les retards des porte-conteneurs à travers l’écluse. Cela a échoué, car vous ne pouvez pas simplement construire un terminal dans l’espoir qu’il attirera cargaison, dit Cooper.

Les grands porte-conteneurs préfèrent Rotterdam à Amsterdam, principalement en raison de la taille actuelle des porte-conteneurs. Lorsque le port d’Amsterdam a commencé à utiliser le transport de conteneurs, une moyenne de 5 000 conteneurs embarquaient sur un navire. Il y a maintenant au moins deux fois plus de conteneurs sur un navire. Ces grands porte-conteneurs ne passeront donc pas par la nouvelle écluse maritime. Le Bureau central du plan a également évoqué ce danger en 2005 : « Rotterdam est un très bon substitut aux porte-conteneurs qui rapportent plus de profits. »

Selon Bart Kuipers, il est important de reconnaître que les idées changent avec le temps. « Lorsque les analyses coûts-avantages ont été faites, nous vivions dans un monde différent. Il en va de même pour les navires de croisière. Le fait qu’Amsterdam veuille interdire ces navires n’était tout simplement pas un problème à l’époque. »

La taille et les problèmes

Les temps ont peut-être changé pour le pire, mais le nombre actuel de navires traversant la nouvelle écluse semble très faible. Depuis l’ouverture de l’écluse maritime, elle n’est utilisée en moyenne qu’une fois par jour. Tous les navires qui traversent encore l’ancienne écluse doivent l’emprunter.

À ce jour, la taille de la serrure a causé deux problèmes majeurs qui ont coûté de l’argent aux deux griffes. Étant donné que la nouvelle écluse maritime est beaucoup plus grande que le Noordersluis, deux fois plus d’eau salée s’écoule dans le canal de la mer du Nord que dans l’ancienne écluse : environ 630 millions de litres. Cela garantit que l’agriculture autour du canal de la mer du Nord peut devenir salée.

Hans Gerson : « J’ai toujours entendu des histoires différentes sur le sel. Pendant un certain temps, on a dit que le sel dans le canal de la mer du Nord serait bon pour la flore et la faune, mais moins pour l’agriculture. L’eau salée coule plus vite au fond, il y avait quelque chose en place. » Un mur de palplanches a été conçu pour ce problème l’année dernière. L’eau salée, plus lourde que l’eau douce, est évacuée vers la mer par une ouverture pratiquée dans ce mur via la station de pompage. Coût : 67 millions.

Un autre élément de coût s’avère être les tunnels du canal de la mer du Nord. Les navires en profondeur provoquent plus de courants, ce qui érode les couches de couverture des tunnels et devra probablement être remplacé. Avant même l’ouverture de la nouvelle écluse maritime, des mesures temporaires ont été prises. Depuis juillet 2020, environ 200 navires par an sont remorqués sur le canal par des remorqueurs. Coût des remorqueurs : 11 millions par an dans le cas le plus extrême. De plus, le renforcement des tunnels peut devenir un poste de coût supplémentaire pour le Rijkswaterstaat.

Le plus grand du monde

Remine Alberts, chef du parti du SP au Conseil provincial, a toujours critiqué la construction de l’écluse. « Nous avons surtout résisté à l’accélération et à l’agrandissement de l’écluse, ce qui était vraiment un non-sens. Investir dans les transports en commun, que les gens utilisent, n’était pas possible car il n’y avait pas d’argent, mais il fallait construire l’écluse. C’était un projet prestigieux. »

Le fait que l’écluse soit effectivement parfois une question de prestige ressort du commentaire de Jeroen Verwordt, l’échevin du port de la commune de Velsen. Dans une interview avec AYOP, il a déclaré: « Il y a très peu de structures artificielles qui peuvent être vues de l’espace, mais celle-ci en fait partie. Nous avons donc un énorme tirage ici. Un que nous pouvons mettre à profit avec le positionnement d’IJmuiden comme port à être†

Cependant, selon Kuipers, la taille du verrou peut aussi avoir un effet psychologique : « Cela montre que ce port a de l’ambition. C’est une politique volontariste. Du genre : ‘le verrou n’est pas un problème ici en tout cas’. »

L’avenir

Le fait que la nouvelle écluse ne soit autorisée à s’ouvrir qu’une fois par jour en moyenne est un revers majeur et il faudra également un certain temps avant que l’écluse puisse être pleinement utilisée. La palplanche destinée à empêcher la salinisation ne sera prête qu’en 2024, environ 5 ans avant que le Noordersluis ne soit radié. L’accélération promise, financée par la commune d’Amsterdam et la province de Hollande du Nord, ne s’est donc pas concrétisée.

Lorsque l’écluse fonctionnera pleinement, il faudra montrer si la taille de l’écluse peut être justifiée. Il est difficile pour l’ancien échevin du port Freek Ossel de dire si l’écluse valait un milliard. « Vous partez des attentes des différentes agences. 20 ans plus tard, vous pourriez dire, bon sang, cela n’a pas fonctionné. À l’époque, il y avait plus d’optimisme sur le marché qu’aujourd’hui, mais vous ne pouvez pas dire qu’il y avait une attitude irresponsable. réalisant avec optimisme, parce que des hypothèses raisonnables ont été faites. »

Volkert Schaap reconnaît que la réalité s’est avérée différente de ce à quoi on s’attendait : « Si je regarde comment nous avons parlé de l’écluse maritime de 2004 à 2010 et comment les développements sont maintenant, c’est différent. Certes, avec les combustibles fossiles, il faut saisir le tendon d’Achille talon du port. »

Selon l’économiste portuaire Bart Kuipers, la période à venir montrera si l’investissement dans la nouvelle écluse en valait la peine. « Les années à venir devraient montrer à quoi ressemblera l’économie circulaire. Peut-être que des algues sont cultivées en mer du Nord entre les moulins à vent, nous ne savons pas encore de quel type de navires nous avons besoin pour cela. Il n’est pas non plus tout à fait impensable que les porte-conteneurs ressemblent pour des ports alternatifs en raison de la forte congestion des terminaux à conteneurs existants, puis opter pour Amsterdam. »