Le soterramiento de l’A5 à Madrid : un projet nécessaire et complexe
Le 15 janvier 2025, Madrid a enfin lancé des travaux tant attendus : le soterramiento de l’A5. Cette autoroute urbaine, qui supporte quotidiennement le passage de près de 80 000 véhicules, a été inaugurée en 1968 et a longtemps séparé les quartiers d’Aluche, Las Águilas et Lucero de ceux de Batán et de la Casa de Campo. Ces travaux promettent d’améliorer la vie des habitants, mais ils s’annoncent certes complexes et prolongés. À la clé, la technique du “cut and cover”.
La technique du “cut and cover” n’est pas novatrice ; elle fait partie des méthodes les plus anciennes et les plus répandues pour la construction de tunnels superficiels. Lorsqu’il s’agit d’excaver un tunnel à une certaine profondeur ou à travers des éléments complexes, on utilise des machines d’excavation ou des tunneliers. Cependant, quand cela n’est pas nécessaire, un faux tunnel est créé.
Essentiellement, la technique ‘cut and cover’ implique d’excaver une fosse depuis la surface, d’y construire la nouvelle voie, puis de la couvrir avec du remblai. Cette méthode comporte deux variantes :
- De bas en haut : excavation de la fosse, construction du tunnel, puis remplissage de celle-ci et rétablissement de la surface.
- De haut en bas : construction des murs de soutènement et des poutres de couronnement en surface, puis excavation sous le plafond et installation de poutres préfabriquées, permettant ainsi une réinstallation rapide de la surface pour rétablir le trafic.
Dans la vidéo ci-dessus, une machine à pilotage en action, semblable à un “forage” géant.
Chaque variante présente ses avantages et inconvénients, et leur choix dépend des conditions du sol. Toutefois, pour des tunnels à environ dix mètres de profondeur, ces méthodes “cut and cover” sont généralement plus économiques et pratiques que les méthodes de percement profond.
Les défis du ‘cut and cover’ sur l’A5 et à Castellana
Comme mentionné, cette technique a été conçue pour minimiser l’impact sur le trafic quotidien, surtout sur des voies aussi essentielles. Cependant, la réalité est qu’à l’A5, les travaux ont transformé l’une des voies d’accès à la capitale en un parcours du combattant. Entre divers détours, une série de virages serrés à basse vitesse a généré de nombreuses plaintes au sein de l’administration municipale.
Il est même nécessaire d’établir des guides pour naviguer à travers ce chantier, ce qui indique que les habitants doivent encore s’armer de patience. En ce qui concerne l’A5, 3,2 kilomètres de l’autoroute sont en voie d’être enterrés grâce à une technique de construction de parois de soutènement en béton, qui permettra ensuite d’y installer des dalles de couverture.
Environ 600 personnes travaillent quotidiennement sur ce projet, épaulées par une centaine de machines, dont des appareils impressionnants nommés pilotadoras, spécialisés dans la construction de “pieux”. Ces structures, semblables à des colonnes enterrées, peuvent être réalisées par injection de béton dans des armatures métalliques ou en utilisant des éléments préfabriqués.
Sur le parcours de la “nouvelle” A5, plus de 6 000 pieux en béton armé seront nécessaires. Cependant, l’A5 n’est pas la seule région touchée. Dans le cadre du projet Parc Castellana, un tunnel de 675 mètres est également en construction, nécessitant 2 041 pieux différents.
En fin de compte, bien que cette méthode ne soit pas innovante (elle a été utilisée pour le métro de Paris en 1900), elle demeure l’une des options les moins perturbatrices pour le trafic urbain. Cependant, les riverains du Parc Castellana et ceux de l’A5 vivent une réalité différente.
Impressions | Xofc, Diario de Madrid
En somme, le projet de soterramiento de l’A5 est un tremplin nécessaire vers un Madrid plus fonctionnel et accessible. Toutefois, cela nécessite des sacrifices temporaires en matière de mobilité pour les habitants, mais le résultat final devrait valoir l’attente.