Trump pourrait s’attaquer à la politique commerciale américaine partout

Élections américaines demain. Difficile de penser à ce qui peut être dit qui n’a pas déjà été dit, mais difficile de penser à autre chose à dire. La semaine dernière, Robert Lighthizer, représentant américain au commerce (USTR) dans la première administration Trump et peut-être quelque chose de plus important si l’ancien président gagne à nouveau, a écrit dans le FT qu’il avait raison et que j’avais tort (ce ne sont pas ses mots exacts, en tant que tels).

Je commencerai aujourd’hui par quelques commentaires de lecteurs sur ce que vous pensez que Trump pourrait faire, puis, en m’efforçant de trouver quelque chose qui ne soit pas entièrement lié aux élections, j’examinerai l’industrie mondiale des véhicules électriques, qui pourrait prendre une tout autre direction. tour à tour en fonction de qui est à la Maison Blanche. Eaux cartographiées est sur les transformateurs électriques.

Toi sur Trump

Partant du principe que votre opinion sur ces questions est presque certainement aussi bonne que la mienne, j’ai demandé la semaine dernière à mes lecteurs leur avis sur ce que Trump ferait au cours d’un second mandat.

Évidemment, personne ne pensait qu’il s’agirait d’une administration de libre-échange en tant que telle. « Une expérience massive de réindustrialisation de substitution aux importations (englobant de manière difficile le Canada et le Mexique), une approche ad hoc de l’investissement direct étranger et une déréglementation intérieure radicale qui nuiront à la qualité de vie des États-Unis et mettront en danger l’environnement mondial » était une prédiction réjouissante. .

Mais au moins autant ont souligné la prévisibilité (faible) et le ton probable (agressif) que les politiques elles-mêmes. Je pense que c’est vrai. Dans la chronique Trade Secrets de la semaine dernière, j’ai moi-même écrit que la politique commerciale du premier mandat de Trump, bien que animée par un principe général de mercantilisme nationaliste agressif, était caractérisée par des luttes intestines au sein de l’administration.

Il y avait vraiment une grande distance entre Peter Navarro, le directeur du Conseil national du commerce proche de l’autarcie, et Larry Kudlow, la tête parlante et favorable aux affaires de la télévision devenue responsable de Trump qui a dirigé le Conseil économique national – comme d’ailleurs les deux. clairement dans les médias. (Le fait que les combats aient lieu en public change certainement par rapport à la presse de la Maison Blanche qui fait d’interminables histoires fastidieuses et anonymes sur « l’administration divisée sur X ».)

Est-ce que cela se reproduira ? Oui, presque certainement. Contrairement, par exemple, à l’immigration, où il s’y oppose résolument, le protectionnisme instinctif de Trump est en conflit avec l’art de négocier. À ce sujet, l’e-mail d’un mot que j’ai reçu disant « Imprévisible » était peut-être mon préféré.

Quelqu’un m’a également rappelé que les États-Unis n’ont jamais vraiment été un minou dans les négociations commerciales, de la part de quelqu’un qui a rappelé les propos d’un avocat de l’USTR lors d’une négociation dans les années 1990. « Si vous n’aimez pas notre première offre », a apparemment déclaré le responsable, « vous n’aimerez certainement pas notre seconde. »

Attention à ces menaces, la Chine

Une pépite intéressante la semaine dernière : selon Reutersle ministère chinois du Commerce a demandé aux constructeurs automobiles de suspendre leurs investissements dans les pays qui ont soutenu les tarifs antisubventions de l’UE contre les importations de véhicules électriques.

Ces tarifs sont entrés en vigueur la semaine dernière après parle pour les éviter est tombé en panne. Essayer de punir des États membres individuels pour avoir ennuyé Pékin n’est pas exactement une nouvelle stratégie chinoise. Demandez simplement à la Lituanie. Mais étant donné que les investissements directs étrangers dans l’UE constituent un moyen essentiel pour les constructeurs automobiles d’éviter les droits de douane, essayer d’utiliser la menace de création d’emplois dans un État membre plutôt que dans un autre comme levier est une tactique risquée.

Comme je l’ai déjà écrit, les entreprises chinoises qui investissent dans l’UE sont vulnérables aux mesures officielles via le Règlement sur les subventions étrangères (FSR) si elles sont considérées comme subventionnées. Le règlement permet au bloc d’agir rapidement et avec une force considérable, certainement en comparaison avec des instruments de défense commerciale plus lourds tels que les droits antisubventions et antidumping. La question de savoir si une affaire FSR sera intentée dépend de la Commission européenne, mais est soumise au lobbying des États membres.

Si j’étais une entreprise chinoise ou le gouvernement chinois, je ne voudrais pas me créer des ennemis au sein de l’UE en coupant délibérément les investissements dans leurs économies et en ne leur donnant ainsi rien à perdre en faisant pression en faveur d’un dossier FSR. Désamorcer le ressentiment local en construisant des usines automobiles qui ajoutent véritablement de la valeur et créent des emplois localement, plutôt que d’apposer des autocollants « Made in EU » sur les voitures chinoises importées pour contourner les droits de douane antisubventions, sera également un problème majeur.

Récemment, à Washington, j’ai rencontré un nombre surprenant de personnes qui pensaient que la bulle des véhicules électriques était en train d’éclater et que l’UE allait s’aligner sur les États-Unis en excluant les voitures chinoises de la chaîne d’approvisionnement. Si Trump est élu et commence réduire les subventions aux véhicules électriques en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation, il est très peu probable que cela soit vrai. On ne peut pas combattre quelque chose avec rien.

Même sous une administration Harris pratiquant la politique de continuité de Biden, cela me semble être un vœu pieux. Les faits se créent rapidement sur le terrain dans l’UE. Les importations chinoises de véhicules électriques ont fortement augmenté, droits antisubventions ou non. Des coentreprises sont créées et les IDE en Hongrie et en Espagne se poursuivent. Mais cela reste un avertissement à la Chine et aux entreprises chinoises de ne pas gâcher la mise en œuvre.

Pendant ce temps, même si Volkswagen ferme trois usines en Allemagne semble être la fin d’une époque, rien n’indique que les constructeurs automobiles européens, préoccupés par leur présence précaire sur le marché chinois, deviennent protectionnistes. Le mercantilisme de l’industrie automobile allemande sert la cause générale du libre-échange depuis des décennies et continue de le faire.

En l’absence de signes sérieux d’arrêt des investissements dans leur ensemble, j’attribue cet incident signalé à une tentative quelque peu maladroite d’exercer un effet de levier plutôt qu’à un changement fondamental dans la pénétration chinoise des véhicules électriques en Europe.

Eaux cartographiées

Les exportations chinoises de transformateurs électriques explosent en réponse à une pénurie mondiale qui menace l’expansion des réseaux électriques.

Liens commerciaux

• Le FT propose des points de vue sur la manière de négocier sur des événements tels que les élections américaines sur les marchés financiers.

• Revue de la politique mondiale regarde comment la Chine a accaparé une grande partie de l’industrie mondiale de la fusion des minéraux critiques.

• Mon collègue Martin Sandbu soutient que les démocraties riches doivent faire mieux pour créer un système financier intégré afin de relever les défis de pays comme la Chine et la Russie.

• En parlant de cela, le FT rapporte que les exportateurs russes ont recours au troc, grâce aux sanctions financières des pays riches qui entravent leurs opérations.

• Recherche académique soutient que l’économie américaine a prospéré pendant l’âge d’or de 1870-1909 malgré, plutôt qu’à cause, le recours généralisé aux droits de douane sur les importations, quoi qu’en pense Trump (c’est moi qui ai formulé cette idée, pas la sienne). Cela fait écho œuvre célèbre du grand Douglas Irwin, qui a constaté que, dans l’ensemble, les droits de douane entravaient plutôt qu’ils ne favorisaient l’industrialisation.

Trade Secrets est édité par Harvey Nriapia