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L’annonce par Toyota d’une percée dans les batteries à semi-conducteurs pour véhicules électriques a volé la vedette le mois dernier lorsque ses ingénieurs ont donné un avant-goût de ses technologies de prochaine génération.
La nouvelle a secoué le cours de l’action du constructeur automobile, mais beaucoup moins d’attention des investisseurs a été accordée à une présentation discrète donnée le même jour sur la façon dont Toyota prévoyait de créer une entreprise en vendant ses technologie de l’hydrogène en dehors de son marché domestique.
Dépendant à plus de 90% des importations d’énergie, le Japon et son plus grand constructeur automobile ont depuis longtemps misé sur l’hydrogène comme alternative aux carburants fossiles, un pari qu’ils ont persisté malgré l’essor des véhicules à batterie. Cependant, les ventes de véhicules à hydrogène ont chuté. C’est en grande partie le résultat du coût élevé de l’hydrogène sans carbone et du manque de stations-service pour le gaz, à partir duquel une pile à combustible produit de l’électricité pour alimenter la voiture.
Pourtant, Toyota affirme qu’il voit une opportunité commerciale beaucoup plus importante d’ici 2030 pour vendre ses piles à combustible en Europe, en Chine et en Amérique du Nord, alors que les plus grandes économies du monde se font concurrence pour décarboner et prendre le contrôle des chaînes d’approvisionnement énergétique. Il considère également les piles à combustible, avec leur densité d’énergie plus élevée, comme mieux adaptées aux véhicules à plus longue autonomie et à usage intensif tels que les camions de livraison.
Ce que le constructeur automobile ne semble pas voir, du moins d’après sa présentation, c’est un potentiel de marché convaincant au Japon, bien qu’il soit le premier pays à le cartographier. une stratégie nationale hydrogène en 2017. Depuis lors, les États-Unis, l’Europe et la Chine ont présenté des objectifs et des plans d’investissement beaucoup plus agressifs pour utiliser le gaz. En juin, Tokyo mis à jour sa stratégie, fixant un nouvel objectif d’augmentation de l’approvisionnement annuel en hydrogène à 12 millions de tonnes d’ici 2040 en utilisant un investissement public-privé de 15 milliards de yens (106 milliards de dollars) au cours des 15 prochaines années.
La nouvelle stratégie intervient après que le Japon a largement raté ses objectifs antérieurs fixés en 2017. Après avoir visé la vente de 40 000 véhicules à pile à combustible d’ici 2020, seules environ 7 700 voitures à hydrogène ont été vendues, selon la Japan Automobile Dealers Association. Le pays a construit 164 stations d’hydrogène mais il n’a pas atteint son objectif de 100 d’entre elles pour fournir de l’hydrogène vert fabriqué à partir de sources d’énergie renouvelables.
Toyota a également largement manqué son propre objectif de vendre plus de 30 000 véhicules à pile à combustible par an dans le monde d’ici 2020 environ. Depuis le lancement de sa Mirai à hydrogène en 2014, il n’a vendu que moins de 22 000 véhicules à pile à combustible, dont 3 924 derniers. année.
Les dirigeants d’entreprises au Japon ont exprimé en privé leur frustration face à l’absence d’une vision concrète de la manière dont le gouvernement souhaite réduire le coût de la production d’hydrogène sans carbone. Alors que les États-Unis offrent des allégements fiscaux pour chaque section de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène vert et que la Chine investit également massivement, des entreprises telles que Toyota et Panasonic se tournent de plus en plus vers l’extérieur du Japon pour vendre leur technologie de l’hydrogène.
Ça a du sens. Alors que le Japon est resté fidèle à son objectif d’augmenter l’approvisionnement annuel en hydrogène à environ 3 millions de tonnes en 2030, la Chine vise 40 millions de tonnes tandis que l’Europe et les États-Unis visent à fournir environ 25 millions de tonnes.
Mitsumasa Yamagata, responsable de l’activité hydrogène de Toyota, a déclaré que la société avait jusqu’à présent reçu des commandes mondiales pour 100 000 unités du système d’hydrogène de Mirai d’ici 2030, principalement pour les véhicules utilitaires. En s’associant à des constructeurs de camions en Europe et en Chine et en augmentant la production locale, il espère doubler ces commandes, ce qui entraînerait une réduction de moitié du coût unitaire.
Lors d’un briefing de suivi mardi, les dirigeants de Toyota ont souligné que le Japon restait un marché important mais que la réduction des coûts restait leur priorité. « Nous avons besoin de volume pour faire baisser les coûts, nous devons donc déployer suffisamment de véhicules en Europe et en Chine. Une fois les coûts réduits, nous pourrons transférer le résultat positif au Japon », a déclaré Hiroki Nakajima, son directeur de la technologie.
Pour les entreprises japonaises, cependant, les dirigeants admettent que leur poussée d’hydrogène en Chine poserait un dilemme délicat en termes de sécurité énergétique et de compétitivité industrielle. Dans une interview, Tatsuo Ogawa, directeur de la technologie de Panasonic, a averti que la technologie japonaise de l’hydrogène pourrait subir le même sort que les écrans à cristaux liquides et les cellules solaires au silicium avec lesquelles le pays a perdu face à des rivaux chinois à moindre coût.
Pour Toyota, son savoir-faire vieux de plusieurs décennies dans la fabrication de piles à combustible est une technologie de base qu’il devra protéger à tout prix, mais il ne peut ignorer l’énorme potentiel de la Chine pour le transport à hydrogène.