Les constructeurs automobiles mondiaux, de Toyota à Volkswagen en passant par General Motors, ont pris encore plus de retard sur Tesla et leurs rivaux chinois dans le développement de logiciels essentiels pour alimenter leurs véhicules, menaçant leur capacité à garantir des profits plus importants à l’ère des véhicules électriques.
Le dernier classement des performances numériques des groupes automobiles réalisé par le cabinet de conseil Gartner montre que seuls trois constructeurs automobiles traditionnels – Ford, GM et BMW – arrivent dans le top 10 tandis que le reste est dominé par Nio, Xpeng et BYD de Chine et des start-ups américaines comme Tesla, Rivian et Lucid.
L’indice annuel des constructeurs automobiles numériques souligne à quel point les grands acteurs du secteur, dont VW et Toyota, ont eu du mal à suivre le rythme des changements, où l’accent s’est déplacé des moteurs supérieurs vers les logiciels qui contrôleront tout, des batteries et des fonctions de sécurité à la technologie de conduite autonome et à la connectivité.
« C’est une transition difficile, c’est sûr » qui a nécessité à la fois « un changement d’état d’esprit… ainsi qu’un changement de technologie », a déclaré Anders Bells, directeur de l’ingénierie et de la technologie de Volvo Cars, alors que la société suédoise, propriété de Geely, lançait son nouveau véhicule utilitaire sport électrique plus tôt ce mois-ci.
Bell, un ancien ingénieur de Tesla, a déclaré que le véhicule électrique phare n’était que « le début de notre véhicule défini par logiciel », faisant référence à un terme inventé par le groupe automobile d’Elon Musk en 2012.
Le très attendu EX90 est équipé d’un logiciel avancé et de puces Nvidia qui permettent à la voiture de devenir plus performante et plus sûre au fil du temps. Cependant, les retards et les problèmes rencontrés par Volvo dans le développement d’un système informatique centralisé ont entraîné une absence flagrante de fonctionnalités importantes disponibles dans de nombreux véhicules électriques existants, telles qu’Apple CarPlay et la recharge intelligente, qui seront ajoutées dans les futures mises à jour logicielles comme sur un smartphone.
Mais les problèmes rencontrés par Volvo lors du développement de sa nouvelle voiture sont un aperçu de la bataille difficile à laquelle sont confrontés les constructeurs automobiles traditionnels lorsqu’ils cherchent à réduire les coûts et à générer davantage de revenus en construisant des voitures où le logiciel est au cœur de l’expérience de conduite.
En début d’année, Renault a renoncé à introduire en Bourse sa nouvelle division de véhicules électriques et de logiciels, en raison du ralentissement de la croissance des ventes de voitures à batterie dans le monde. Mais la filiale Ampere reste sur la bonne voie pour lancer son premier véhicule défini par logiciel – que son directeur général Luca de Meo a décrit comme « un téléphone mobile sur roues » – en 2026. L’objectif est également de générer 40 % des bénéfices générés par la voiture sur son cycle de vie à partir de logiciels d’ici 2030, contre 10 % actuellement.
Les constructeurs automobiles ont traditionnellement fait appel à leurs ingénieurs internes pour le développement de technologies et de logiciels. Mais ils se tournent désormais vers l’extérieur pour dénicher des talents, issus de start-ups ou de groupes technologiques comme Apple et Google, ce qui provoque des conflits culturels et des tensions internes.
En juin, VW s’est tourné vers un partenariat logiciel de 5 milliards de dollars avec la start-up américaine de véhicules électriques Rivian, à la suite de dépassements de budget et de revers chez le développeur de logiciels interne du constructeur automobile allemand, Cariad, qui ont entraîné des retards dans le lancement de nouveaux modèles.
Toyota a également connu des difficultés avec sa filiale de logiciels, Woven, dont les pertes nettes ont totalisé 126 milliards de yens (888 millions de dollars) au cours des deux dernières années, selon des sources proches de l’entreprise. La filiale développe le logiciel du groupe japonais pour rendre les véhicules plus intelligents, mais un remaniement majeur de la direction a eu lieu l’année dernière lorsque l’ancien dirigeant de Google, James Kuffner, a démissionné de son poste de PDG de Woven pour devenir « senior fellow » du groupe. Toyota a déclaré qu’il était en bonne voie pour lancer son nouveau logiciel, Arene, l’année prochaine et a attribué une partie des pertes à des facteurs ponctuels.
« Toyota doit résoudre ce problème », a déclaré James Hong, analyste automobile chez Macquarie. « Si elle n’y parvient pas, elle et d’autres entreprises de la famille Toyota, dont Subaru, Mazda et Suzuki, risquent de perdre des parts de marché et pourraient se retrouver obligées de s’appuyer sur les grandes entreprises technologiques comme Apple et Google pour les logiciels qui seront essentiels à leurs voitures. »
Malgré un budget de recherche et un vivier de talents massifs, Pedro Pacheco, analyste chez Gartner, a déclaré que les grands constructeurs automobiles n’ont pas réussi à utiliser efficacement leurs ressources pour effectuer la transition vers les logiciels, en partie parce que la haute direction n’était pas pleinement engagée.
Pacheco a prévenu : « Ils doivent fondamentalement revoir leur approche du logiciel… car si vous ne pensez pas et n’agissez pas en premier lieu en fonction du logiciel, il sera extrêmement difficile de faire en sorte que le logiciel fonctionne réellement pour eux et de rattraper les leaders. »
Au-delà de l’amélioration des fonctions de base du véhicule, les constructeurs automobiles ont été séduits par le potentiel des logiciels pour générer davantage de revenus grâce à la collecte de données utilisateur et à l’offre de services d’abonnement qui s’accompagnent d’un forfait mensuel pour l’assurance, l’entretien et les réparations. L’aspect monétisation est particulièrement intéressant pour les entreprises qui doivent faire face à des coûts de développement plus élevés et à des marges plus faibles pour les véhicules électriques.
Selon Accenture, les services numériques ne génèrent qu’environ 300 millions de dollars, soit 3 % du chiffre d’affaires des constructeurs automobiles à l’échelle mondiale. Toutefois, le cabinet de conseil estime que ce chiffre pourrait atteindre 3 500 milliards de dollars d’ici 2040, soit près de 40 % du chiffre d’affaires généré par l’industrie automobile.
Stellantis, à l’origine des marques Jeep, Peugeot et Fiat, vise à générer 20 milliards d’euros (22,4 milliards de dollars) de revenus annuels grâce à des produits logiciels et des services d’abonnement.
Mais le déclin continu des constructeurs automobiles traditionnels dans l’indice Gartner, qui note les entreprises en fonction de leur potentiel à utiliser les logiciels comme nouvelle source de revenus, prouve qu’ils pourraient ne pas être en mesure de capitaliser sur la croissance prévue.
L’analyste de Goldman Sachs, Kota Yuzawa, a estimé que le coût de développement d’un système d’exploitation pour véhicules s’élevait à au moins 11 milliards de dollars pour n’importe quel constructeur automobile.
« La monétisation est extrêmement difficile », a déclaré Yuzawa. « On parle beaucoup de modèles commerciaux basés sur des abonnements mensuels, mais la réalité est que, même si nous utilisons des smartphones tous les jours, l’utilisation de véhicules privés ne représente que 5 %. »
Dans le cadre de ses efforts pour renforcer les logiciels et les services, Ford a débauché de manière agressive des dirigeants d’Apple et de Tesla ces dernières années, notamment Doug Field, qui dirigeait auparavant le projet automobile du fabricant d’iPhone et qui rend désormais compte directement au directeur général du groupe de Detroit.
Les abonnements payants aux logiciels du constructeur automobile américain ont augmenté de 40 % au cours du premier semestre par rapport à l’année dernière pour Ford Pro, son activité destinée aux clients commerciaux.
Cependant, l’entreprise a eu du mal à endiguer les pertes liées à ses véhicules électriques, ce qui l’a obligée à renoncer à son objectif de réaliser un bénéfice sur les véhicules en 2026.
Le développement de logiciels pour véhicules est coûteux et requiert de nouvelles compétences et de nouveaux talents de la part des constructeurs automobiles. En revanche, ils peuvent réduire le coût des réparations, car les réparations peuvent être effectuées numériquement, et ils peuvent renforcer la fidélité des clients en rendant plus difficile pour les conducteurs de changer de marque.
Bell, de Volvo, est convaincu que les coûts et les difficultés initiaux liés au développement d’un logiciel avancé seront récompensés, car la sécurité et les performances de ses véhicules pourront être continuellement améliorées même après leur mise en vente. Les coûts de développement des futurs modèles diminueront également une fois qu’une architecture informatique commune sera établie.
« Nous devons vraiment apprendre à adopter les logiciels », a déclaré Bell. « Si vous n’êtes pas en mesure, en tant qu’entreprise d’ingénierie, de suivre le rythme général de la technologie dans la société, vous serez laissés pour compte. »