“L’électrique est l’avenir”
Les mots sont ceux de Koji Watanabe, le responsable de HRC (Honda Racing Corporation), la division de Honda qui développe les technologies utilisées par ses équipes en compétition. Si la Formule 1 retourne vers les moteurs V8, eux s’en iront.
C’est ce que les nippons ont voulu faire comprendre. Actuellement, la société ne possède pas de voiture officielle dans le championnat mais fournit son moteur à Red Bull. En 2026, ils feront de même avec Aston Martin et n’ont pas écarté la possibilité d’accueillir d’autres clients dans le futur.
Cependant, leur rôle dans cette compétition historique pourrait avoir une date d’expiration. Tout dépendra de l’orientation que prendra le sport. La FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) souhaite revenir sur la voie de l’électrification qu’a empruntée la Formule 1 en 2014. Leur pari : retrouver les moteurs V8 à combustion.
Certains équipes sont d’accord, mais d’autres comme Audi ou Honda (dans le rôle de fournisseur) ne veulent même pas entendre parler de ce sujet. Et cette dispute menace de bouleverser le sport.
“Nous ne sommes pas venus pour cela”
Il est essentiel de connaître la situation actuelle. La saison 2026 sera une année de changements avec de nouveaux châssis et de nouvelles unités de puissance. Ces unités de puissance resteront, finalement, des V6 turbo hybrides. Toutefois, le poids de l’électrification sera plus important, et le carburant devra être 100 % durable à partir de 2026.
Ce règlement devrait être en vigueur jusqu’en 2030. Le problème, c’est qu’après l’arrivée des V6 turbo hybrides en 2014, les fans se plaignent que quelque chose est mort avec la disparition des V8 et V10. En 2021, malgré tout, le règlement concernant ces moteurs a été figé pour éviter que le départ de Honda ne laisse Red Bull dans l’incertitude.
Le problème de fond réside dans le fait que les nouveaux moteurs donnent de très mauvais résultats dans les simulations. À tel point que on parle de monoplaces plus lentes que celles de la Formule 2. La raison est que l’électrification atteindra 45 % de la puissance totale d’un véhicule (actuellement à 20 %) et il se murmure que sur un circuit comme Monza, le pilote devra lever le pied à la fin de la ligne droite pour ne pas épuiser la batterie et se retrouver sans puissance électrique pour une bonne partie du circuit.
Cela est particulièrement important l’année prochaine, car le moteur électrique passera de 120 kW (163 CV) à 350 kW (475 CV). Rester sans puissance électrique à la fin d’une ligne droite signifie être désavantagé pour le reste du tour avec une voiture très lente.
La manière de conduire et de comprendre la monoplace change radicalement. “Le moteur évolue complètement en freinant et dans les virages pour produire de l’énergie supplémentaire, alimentant à sa guise la batterie. Ainsi, le moteur agit comme un générateur à certains moments”, explique Hywel Thomas, responsable du développement des moteurs chez Mercedes à Auto Motor und Sport. En d’autres mots, à certains moments, la voiture fonctionnera comme un hybride en série.
C’est pourquoi cela fait un moment que certains fabricants et même la FIA cherchent à revenir à des moteurs de plus grande taille et à réduire le poids électrifié. On a même évoqué le retour des V10, dont le son emblématique est devenu légendaire. En fin de compte, des pressions sont exercées pour revenir aux V8.
Ce mouvement n’a vraiment pas plu à Honda, qui estime que “l’électrification est un élément fondamental pour avancer vers un avenir durable“, précisant qu’il ne faut pas les attendre si cela se produit.
Cette idée ne plaît pas non plus à Audi. La marque aux quatre anneaux aura une voiture l’année prochaine sur la grille, mais les Allemands affirment que “les unités de puissance hybrides ont été un facteur clé” pour que la société s’engage dans cette voie. Ils ont souligné que “le nouveau règlement était prévu pour 2026 et au-delà”. Revenir aux V8 serait un coup dur pour leurs investissements à moins de trois ans d’échéance.
Leur message était clair : les V8 “ne sont pas la raison pour laquelle nous sommes ici”. Un message qui se heurte frontalement à une grande partie des fabricants. Dans Motorpasión rapportaient il y a des mois que Ferrari, Ford et Cadillac (Ford fournira des moteurs à Red Bull et Cadillac aura sa propre équipe) soutenaient déjà l’idée de revenir aux moteurs V10. Et, sans s’engager, Mercedes a lancé le message en Chine comme quoi “nous avons l’esprit ouvert. Nous sommes prêts pour n’importe quel type de moteur”.
Toutes les implications de ce désaccord sur l’industrie
Ce qui est en jeu avec le prochain grand changement de réglementation va bien au-delà des simples moteurs que les monoplaces utiliseront lors de la compétition.
Il n’est pas surprenant que Honda et Audi, des marques qui misent sur l’ électrification dans leurs voitures de série, s’opposent au retour de moteurs V8 ou, dans le pire des scénarios pour eux, V10. Il n’est pas non plus étonnant que des fabricants comme Ferrari, Ford et Cadillac soutiennent cette seconde option. Ou que Mercedes ne la voie pas d’un mauvais œil.
Déjà en 2023, Christian Horner, le patron de Red Bull qui a récemment été licencié, déclarait que “peut-être serons-nous amenés à revenir à des V8 ou V10 totalement durables. Ce serait fantastique !”. Cette présumée durabilité passe par l’utilisation de carburants 100 % synthétiques, une idée qui devrait aller de pair avec la réduction de l’électrification.
La clé ici est que la F1 est toujours perçue comme un laboratoire. Le passage à l’hybridation avec les V6 turbo était conçu pour que les fabricants exploitent ce qu’ils avaient appris avec le MGU-H dans leurs véhicules de série. Cependant, ce composant est réellement coûteux et a peu évolué en dehors de la compétition.
Avec cet échec à l’esprit, Ferrari, Ford et Cadillac font pression pour revenir aux moteurs V8. La marque italienne espère que les carburants synthétiques constitueront une partie intégrante de son ADN à l’avenir. Et elle envisage également de continuer à développer de gros moteurs à combustion, car cela lui permettra de continuer à vendre en dehors de l’Europe si les réglementations actuellement approuvées continuent.
Dans cette stratégie, les États-Unis jouent un rôle crucial. Voilà pourquoi Ford et Cadillac continuent d’investir dans ce type de moteurs. L’électrification totale avance très lentement de l’autre côté de l’Atlantique. Ford, de son côté, espère avoir deux gammes clairement distinctes : l’une consacrée aux voitures électriques pratiques pour le quotidien et les marchés comme l’Europe, et l’autre qui continuera d’être marquée par de gros moteurs à combustion.
Pour Ford comme pour Ferrari, continuer à développer ces moteurs s’inscrit dans une stratégie à double vitesse. Moteurs électrifiés pour certains et moteurs à combustion pure pour ceux qui peuvent se le permettre. Une manière de vendre plus d’exclusivité dans leur gamme.
Mercedes semble également considérer cette idée de manière positive, d’autant plus qu’il est à noter que la marque a subi une déception dans ses premiers pas avec le véhicule électrique. À tel point que ces derniers mois, elle a lancé des messages sur le retour au développement de moteurs à combustion et la poursuite des investissements.
De son côté, Honda obtient de bons résultats sur le marché américain avec ses moteurs hybrides et, bien que presque à contrecœur, avance vers l’électrification totale. Une situation semblable à celle d’Audi, qui avait déjà annoncé des années auparavant qu’elle abandonnait le développement de moteurs à combustion.
La lutte pour l’avenir de la Formule 1 n’est pas seulement une question d’image. Elle va bien au-delà du souhait de Honda ou Audi de ne plus être associées à de vieux moteurs V8 ou V10. Ce sont des centaines de millions d’euros d’investissement qui sont en jeu. Car la Formule 1 reste un laboratoire sur roues. Et cela n’est pas précisément bon marché.