En raison d’un appel d’offres retiré, il faudra encore plus de temps avant que le chemin de fer du Maaslijn ne soit électrifié et finalement doublé. Les grands projets ferroviaires sont toujours entravés par l’accumulation de retards et de coûts.
Retour sur le passé du chemin de fer entre Roermond et Nimègue, qui s’est accompagné de nombreux soubresauts.
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1883 – Construction de la ligne de la Meuse
Le Maaslijn à voie unique a été construit en 1883 et a été pendant de nombreuses années important pour les trains de charbon des mines du Limbourg. Après leur fermeture au milieu des années 70, l’accent s’est déplacé sur le transport de passagers.
1988 – Rail21
À la fin des années 1980, les chemins de fer néerlandais (NS) ont présenté un plan ambitieux pour une nouvelle politique ferroviaire. Le Maaslijn devait faire partie de l’Interregio-Snelnet. Un train circulerait sur la route deux fois par heure. Un interurbain circulerait également entre Maastricht et Groningen une fois par heure. Cela a nécessité l’électrification et le doublement de la voie. Cela ne s’est pas produit.
1996 – Trains express
L’ensemble de l’itinéraire a été modernisé en 1997, ce qui a permis, entre autres, aux trains express de circuler sur l’itinéraire. Les années suivantes, ils circulaient une fois par heure entre Roermond et Nimègue. Il y avait aussi des trains locaux sur (des parties de) l’itinéraire. L’itinéraire vers et depuis Nimègue a toujours été beaucoup utilisé par les étudiants, de sorte que le train était souvent surpeuplé.
2006 – Problèmes avec les diesels
Lorsque Veolia a repris l’exploitation de la ligne depuis la Nouvelle-Écosse, l’entreprise a fait circuler des trains supplémentaires en raison de l’affluence. Il s’agissait de vieux trains diesel qui ont subi d’énormes problèmes techniques dans les années suivantes. Ils étaient aussi beaucoup trop petits pour le flux croissant de voyageurs. Cela a causé beaucoup de retards, des trajets sautés et des trains surpeuplés. Et beaucoup, beaucoup de cabines de voyageurs.
2008 – Elargissement de voie et électrification
Depuis 2008, il est également question d’agrandir l’infrastructure. La voie doit être électrifiée et partiellement doublée. Le montant initialement prévu à cet effet était de 154,6 millions d’euros. 50 millions de cette somme ont été payés par le gouvernement et le reste par les provinces de Limbourg, Noord-Brabant et Gelderland et la société de transport. Ce montant a continué d’augmenter les années suivantes.
2014 – Trains supplémentaires
Le doublement et l’électrification n’ont pas démarré en raison de discussions mutuelles sur la répartition des coûts. Pendant toutes ces années, les trains sont restés surpeuplés, après quoi Veolia a décidé en 2014 de faire circuler des trains supplémentaires sur l’itinéraire encore à voie unique. C’était une goutte dans l’océan.
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2016 – Arrivée
Deux ans plus tard, Arriva a repris les transports publics du Limbourg, car la concession Veolia était terminée. Les anciens trains Veolia ont été remplacés par des trains plus modernes. Avec l’électrification attendue en cours, Arriva se préparait également à acheter des trains électriques. En 2020, ils devraient échanger les trains diesel problématiques.
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Les voyageurs ont déclaré en 2018 comment ils trouvaient les problèmes sur le chemin de fer inacceptables :
2019 – Accord sur le coût
Après des années de marchandage pour savoir qui devrait payer les surcoûts du projet d’extension de Maaslijn, les autorités et le gestionnaire ferroviaire ProRail sont finalement parvenus à un accord pour absorber un manque à gagner d’un peu moins de 60 millions d’euros. A cette époque, un budget de 213 millions d’euros était disponible pour l’électrification du Maaslijn, au lieu des 155 millions initialement estimés.
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2021 – Les coûts augmentent à nouveau
Après cet accord, le gestionnaire du réseau ferroviaire ProRail a de nouveau examiné le projet. Cette société d’infrastructure a estimé les coûts beaucoup plus élevés. Ils s’élèvent désormais à environ 320 millions d’euros, soit 96 millions de plus qu’auparavant. ProRail examinera également comment la nouvelle date cible de 2024 peut être atteinte. Plus tard dans la même année, il apparaît que ce soi-disant plan de relance coûtera 30 millions d’euros supplémentaires.
2022 : nouvelle échéance non réalisable
Début avril de cette année, la secrétaire d’État Vivianne Heijnen de l’Infrastructure a annoncé que l’approche du Maaslijn serait à nouveau retardée et que la date de fin prévue de fin 2024 n’était plus réalisable. La raison en est la pénurie de matériaux tels que l’acier, le cuivre et le bois. Et les prix élevés qui doivent être payés en conséquence. La cause en est la guerre en Ukraine et la pandémie.
2022 – Appel d’offres clos
Une semaine et demie plus tard, ProRail a mis fin à l’appel d’offres en raison du manque de matériaux. Aucune partie ne peut être trouvée disposée à assumer le travail. Toutes les parties concernées se réuniront à nouveau en juin pour discuter de la situation actuelle.