Les 20 000 km de voies ferrées qui sillonnent l’Afrique du Sud symbolisaient autrefois la puissance minière du pays, transportant des trains chargés de charbon et de minerai de fer destinés à l’Inde, à la Chine et à d’autres marchés sous le monopole de fret de l’État, Transnet.
Mais le volume de marchandises transportées par le plus grand réseau ferroviaire d’Afrique s’est effondré d’un tiers au cours des cinq dernières années, dans une crise qualifiée de « proportions catastrophiques » par le président Cyril Ramaphosa et mettant en lumière le dysfonctionnement au cœur de certains des réseaux ferroviaires les plus critiques du pays. entreprises publiques.
À l’image du désarroi qui règne au sein du monopole électrique d’Eskom, les responsables et les chefs d’entreprise s’efforcent de remédier aux troubles de la gestion et à la corruption présumée qui ont laissé Transnet en proie au vandalisme des lignes ferroviaires, au vol de câbles et aux blocages dans les ports. La crise a freiné les exportations de matières premières cruciales dans le premier pays industriel du continent, menacé des milliers d’emplois dans le secteur minier et frappé des recettes fiscales indispensables.
Un symbole du dysfonctionnement, selon des personnes proches du réseau, sont les trains dits fantômes ou imprévus qui circulent sans suivi approprié des revenus. Transnet a déclaré qu’elle enquêtait sur ces allégations.
Dans un effort pour faire face à une menace pour l’économie qui n’a d’égal que les pannes d’électricité répétées à Eskom, Ramaphosa a annoncé cette semaine que son gouvernement finalisait un plan visant à « permettre un plus grand investissement public et privé » dans Transnet, qui est grevé de 130 milliards de rands (6,9 milliards de dollars) de dette.
Les réformes, qui doivent encore être approuvées par le gouvernement, ne privatiseraient pas complètement l’opérateur ferroviaire mais déplaceraient le rôle de l’État vers la possession et la gestion des infrastructures.
« Nous avons clairement indiqué que les infrastructures portuaires, ferroviaires et électriques de l’Afrique du Sud sont des atouts nationaux stratégiques et resteront propriété publique », a déclaré Ramaphosa lors d’une réunion du Congrès national africain au pouvoir.
Transnet cherchait également le soutien du gouvernement pour un plan de redressement à court terme, a déclaré son conseil d’administration la semaine dernière.
La directrice générale du monopole, Portia Derby, et son responsable du fret ferroviaire – la plus grande division d’un empire qui s’étend également sur les ports et les pipelines – ont tous deux démissionné le mois dernier. Les alliés syndicaux de l’ANC se sont joints aux appels du monde des affaires en faveur de leur départ après que les mineurs ont mis en garde contre des pertes d’emplois dues aux opportunités d’exportation manquées. Le conseil d’administration de Transnet a été remplacé en juillet et son directeur financier a également démissionné.
La baisse des taxes et redevances minières causée en partie par la crise du Transnet a contribué à une augmentation du déficit budgétaire de l’Afrique du Sud à près de 6 pour cent du PIB au cours des 12 derniers mois, en avance sur les projections initiales.
Les pertes et la dette croissantes de Transnet constituent des risques supplémentaires pour le gouvernement de Ramaphosa, qui jongle déjà avec des coûts d’emprunt plus élevés et des plans de sauvetage pour Eskom.
« Nous perdons un milliard de rands par jour à cause de l’endroit où nous nous trouvons. Le fait que Transnet ait perdu plus de 5 milliards de rands [in the last financial year] Ce n’est absolument rien comparé à ce que notre trésorerie a perdu en termes de revenus », a déclaré Jan Havenga, professeur de logistique à l’université de Stellenbosch.
À l’approche des élections nationales qui devraient avoir lieu en avril ou en mai prochain, trouver un équilibre entre les projets d’investissement privé et la propriété publique des infrastructures mettra à l’épreuve le fondement idéologique de l’ANC, qui a longtemps favorisé les entreprises d’État telles que Transnet et Eskom.
Dans le même temps, la crise de Transnet a exaspéré l’industrie minière, y compris certaines des plus grandes entreprises appartenant à des Noirs d’Afrique du Sud. Les exportations via une ligne ferroviaire de charbon clé sont tombées l’année dernière à leur plus bas niveau depuis 1993, et les analystes estiment que cette route ne pourrait livrer que 50 millions de tonnes cette année, bien en dessous de sa capacité de 90 millions de tonnes.
Les entreprises affirment qu’elles ratent des opportunités, comme la ruée l’année dernière des opérateurs électriques européens pour remplacer le charbon russe après l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par Moscou. Les exportations vers l’Asie sont également menacées.
« C’est très bien pour moi de dire que le Japon a besoin de mon charbon, la Chine a besoin de mon charbon, l’Inde a besoin de mon charbon », a déclaré Mike Teke, directeur général de la société minière Seriti Resources. « Je dois pouvoir savoir si j’exploite le charbon. . . un train viendra le chercher demain et le conduira au port.
La société minière de charbon Exxaro a prévu d’exporter moins de la moitié de sa capacité de 10 millions de tonnes au cours de son exercice 2023, et a déclaré qu’elle était également touchée par une participation dans des opérations de minerai de fer qui dépendent d’une ligne Transnet distincte.
« C’est une énorme perte d’opportunité pour nous », a déclaré Nombasa Tsengwa, directeur général d’Exxaro. Il est possible d’impliquer davantage le secteur privé dans des domaines critiques, a-t-elle ajouté.
La direction sortante de Transnet a imputé le déclin de son service au manque de locomotives, en particulier depuis l’échec d’un accord d’approvisionnement chinois entaché par la corruption sous l’ancien président Jacob Zuma.
Mais ce n’est pas toute l’histoire, a déclaré Havenga. « C’est le délai de rotation des locomotives qui pose problème. Nous ne les transpirons pas assez. La « capacité à faire circuler correctement les trains » a été perdue, a-t-il ajouté.
Les mineurs affirment que les gains d’efficacité et d’autres mesures de base, telles que le suivi par satellite pour arrêter les trains fantômes, sont essentiels, parallèlement aux plans à long terme d’implication du secteur privé.
Toutefois, l’expérience récente de Transnet suggère que marier le capital privé aux monopoles d’État défaillants de l’Afrique du Sud était plus facile à dire qu’à faire. L’année dernière, la société a proposé plusieurs créneaux d’essai à des entreprises privées pour exploiter des trains sur deux corridors de conteneurs. Sur 19 soumissionnaires intéressés, seuls deux ont soumis des propositions et un seul a obtenu une place.
De nombreux investisseurs ont été découragés par le fait que les créneaux horaires n’étaient disponibles que sur des contrats à court terme, alors qu’ils nécessitaient des investissements en matériel roulant qui pourraient prendre des décennies à être rentabilisés.
Mesela Nhlapo, directrice générale de l’Association africaine de l’industrie ferroviaire, un groupe d’entreprises, a déclaré que toute réforme prévue nécessiterait un régulateur fort pour garantir que Transnet négocie de bonne foi l’accès privé futur.
« L’Afrique du Sud a plus de 150 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire. . . nous devrions diriger et intégrer le continent », a-t-elle déclaré. « Nous n’avons pas intensifié nos efforts. »