Quelqu’un roule électrique ? D’accord, mais qu’est-ce qu’on fait avec la montagne de batterie ?

Il leur faut beaucoup de temps pour venir. Bien plus longtemps qu’on ne le pensait initialement. Mais le premier flux de voitures électriques mises au rebut arrivera inévitablement à un moment donné. La question est de savoir si nous pouvons tous les recycler correctement. « Il reste encore beaucoup à faire. À l’heure actuelle, la capacité est insuffisante pour recycler tout ce qui circule en Europe. »

C’est ce que dit Janet Kes d’Auto Recycling Nederland (ARN). Cet organisme s’occupe depuis des années de toutes les voitures en fin de vie dans notre pays. Donc aussi ceux avec une batterie. ARN voit une tâche énorme devant lui. La voiture électrique gagne rapidement en popularité. Pas étonnant quand on sait qu’à partir de 2035, les constructeurs européens ne seront plus autorisés à vendre des voitures neuves essence et diesel. S’il ne tient qu’aux Pays-Bas, ce sera même 2030. A partir de 2050, le moteur thermique sera de toute façon interdit dans toute l’Europe.

Tout et tout le monde passe à l’électricité. Et bien sûr, cela ne s’applique pas qu’aux voitures. Il y a de fortes chances qu’une grande partie, sinon la totalité, du transport de marchandises devienne électrique. Une partie de l’expédition aussi. Et pensez à la construction : outils, pelles, pelles, grues. De grandes entreprises comme le fabricant de zinc Nyrstar de Budel vont utiliser des batteries pour stocker de l’énergie.

N’oubliez pas les transports régionaux avec des bus électriques, par exemple des entreprises brabançonnes VDL et Ebusco. Il n’est donc en aucun cas exagéré de dire qu’une énorme montagne de batteries se dirige vers nous. Un avantage pour ARN : ils ont encore du répit. Les voitures électriques durent longtemps. Bien plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant. « La première très grande génération de voitures hybrides alimentées par batterie est arrivée sur le marché vers 2013 », explique Kes. « Nous ne voyons pas ces batteries revenir pour le moment. »

Si cela se produit, les producteurs et les importateurs sont responsables de la collecte et de la transformation. Aux Pays-Bas, les trois quarts des importateurs de véhicules électriques confient cette responsabilité à ARN, une fondation créée en 1995 par l’association RAI, entre autres. Les importateurs paient une taxe de recyclage à ARN pour cela, comme il est d’usage, par exemple, pour les produits blancs et les panneaux solaires.

Bien que la grande montagne de batteries soit encore à venir, ARN traite déjà pas mal de vieilles batteries. Par exemple, des voitures cassées ou des batteries avec une erreur de production. « L’année dernière, nous avons collecté 117 000 kilos de batteries, qui étaient toutes des batteries de propulsion », explique Kes. « Ce n’est qu’une fraction de ce que nous attendons à l’avenir. Il y a actuellement environ 300 000 véhicules électriques aux Pays-Bas.

Une vieille batterie peut aller de deux façons via ARN : la première option est une seconde vie pour la batterie, par exemple en tant que tampon pour l’excès d’énergie. La deuxième option est le recyclage. Kes : « Une entreprise de recyclage décharge la batterie et enlève le câblage et le boîtier. » Les métaux réutilisables tels que le fer, le cuivre et l’aluminium sont immédiatement récupérés.

Ce qui reste passe par une déchiqueteuse. « En fin de compte, vous vous retrouvez avec une sorte de masse noire », explique Kes. « Il contient des métaux importants tels que le cobalt, le nickel et le lithium. Vous pouvez récupérer cela avec des processus métallurgiques compliqués. Cette messe noire est donc l’or proverbial. Il contient les métaux spéciaux nécessaires aux batteries. Des métaux parfois rares et parfois exploités en Afrique dans des conditions douteuses.

C’est du moins ce qu’affirme Gerard Koning, responsable de la mobilité verte à la RAI et l’un des initiateurs du Battery Competence Center à Helmond. Il s’agit d’une organisation de réseau pour la technologie néerlandaise des batteries. Beaucoup de ces matières premières africaines sont destinées à l’Asie, en particulier à la Chine. « Ce pays a énormément investi dans l’exploitation minière en Afrique », déclare Koning. « La Chine n’interfère pas avec les conditions dans lesquelles ces matières premières sont extraites. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous devons devenir autosuffisants en Europe.

Mais nous n’en sommes pas encore là. Les matières premières les plus importantes vont désormais de l’Afrique vers l’Asie. «Ils en font des cellules de batterie. Ils vont en bateau vers l’Europe », explique Koning. « En Europe, ils sont transformés en batteries et disparaissent dans les voitures, les camions et les vélos. »

Une fois ces appareils supprimés, ils sont en partie transformés en Europe. Par exemple, sous la supervision d’ARN, qui a contracté un certain nombre d’entreprises européennes de recyclage pour cela. Une grande partie de la matière noire qui finit par apparaître n’est pas encore là parce que le recyclage majeur n’a pas encore commencé. Mais la masse noire qui s’y trouve ne reste généralement pas ici. Selon Koning, cela ira en Asie avec beaucoup d’autres déchets métalliques. « Les métaux y sont récupérés.

L’or noir disparaît via le port de Rotterdam vers l’Asie. « Si nous ne pouvons pas garder ces métaux à bord, nous devrons éventuellement les acheter cher à l’extérieur », déclare Piet-Jan Vet du Battery Competence Center. « Nous devons garder autant de métal que possible en Europe et ne pas le laisser aller en Asie. » De plus, expédier de la matière noire et de la ferraille à l’autre bout du monde n’est pas particulièrement durable. Plus les distances sont courtes, mieux c’est. « Le recyclage des batteries coûte encore cher en ce moment », explique Vet. « L’expédition vers l’Asie est moins chère en ce moment. »

Néanmoins, il existe des initiatives pour commencer le recyclage en Europe. La multinationale TES, par exemple, veut recycler des batteries au lithium à Rotterdam. L’usine devrait être opérationnelle d’ici la fin de cette année. Selon Kes, il existe également des initiatives en Allemagne et en Scandinavie pour le recyclage de la matière noire. « On s’attend à ce que nous puissions recycler la matière noire à grande échelle en Europe dans les prochaines années. »

Le recyclage régional est donc important. De cette façon, vous gardez les matériaux rares à bord. L’Union européenne en est également consciente, semble-t-il. La directive européenne sur la manipulation des batteries est actuellement en cours de révision et devrait entrer en vigueur l’année prochaine. Ce règlement introduira des règles sur les batteries qui s’appliqueront dans toute l’Europe. Une des règles : les matériaux des batteries neuves doivent de plus en plus être constitués de matériaux recyclés.

Pour les métaux, cela commence modestement : à partir de 2030, par exemple, 4 % du nickel doivent être recyclés, 4 % du lithium et 12 % du cobalt. À partir de 2035, les pourcentages passeront à 12 % de nickel, 10 % de lithium et 20 % de cobalt. Koning : ,,À partir de 2050, 40 % doivent être constitués de matériaux recyclés. À partir de 2070, ce sera 55%, selon une annonce préalable de l’UE.

Les règles pour les piles usagées deviennent également plus strictes. D’ici 2025, 65 % des batteries au lithium usagées devront être recyclées. Ce pourcentage passera à 70 % d’ici 2030. Un pourcentage qu’ARN atteint déjà, selon Kes. Cependant, elle trouve les nouvelles règles ambitieuses. « Je pense que les ambitions du règlement sont assez élevées. Il reste encore beaucoup à faire », dit-elle. « Nous pouvons à peine nous débrouiller avec la capacité de recyclage désormais disponible en Europe. L’industrie doit se préparer à ce qui va arriver.

L’Europe souhaite également un système d’enregistrement des batteries. Une sorte de passeport batterie. Kes : ,, De cette façon, les batteries peuvent être mieux suivies. » Les piles passent probablement beaucoup de main en main au fil des ans. Du producteur, au constructeur automobile, à l’importateur, au client, puis quelques autres tournées d’occasion. D’un bout à l’autre de l’Europe. Un processus d’années. « Quelqu’un doit garder une trace de l’origine des batteries », déclare Koning. « Chaque partie impliquée devrait le faire. »

Un tel passeport est important pour le recyclage, explique Vet. « Toutes les usines automobiles ont des batteries spécifiques. Vous ne pouvez pas simplement les jeter ensemble. Vous devez les collecter et les recycler par type. Sinon, vous perdez toutes sortes de matériaux. Jetez les mauvais métaux ensemble et vous obtenez un alliage. Vétérinaire : ,,Alors tu ne peux plus rien faire avec. » Lorsque les batteries à semi-conducteurs modernes seront produites à grande échelle à l’avenir, il y aura encore plus de variété.

Selon Koning, un tel passeport batterie offre également la possibilité de mettre en place une garantie batterie. « Si vous avez une sorte de rapport de performance pour les batteries, vous pouvez également y joindre une garantie pour le marché de l’occasion », dit-il. « Vous pouvez remplacer une batterie de démarrage à relativement bon marché, mais une nouvelle batterie pour une voiture électrique coûte des milliers d’euros. »

La seule question est de savoir qui produira un tel rapport de performance. Du moins pas les constructeurs automobiles, pense Koning. « Une voiture électrique est une plate-forme avec quatre pneus, un volant et un logiciel intelligent. Si vous souhaitez évaluer la batterie, vous avez besoin des données de ce logiciel. Mais ce sont des informations sensibles sur le plan de la concurrence. Aucun producteur ne va le révéler.

Vous devez être capable de distiller les performances directement à partir d’une batterie, suggère Koning. « Ensuite, peu importe que la batterie soit toujours dans un véhicule ou qu’elle serve de stockage. Mais il n’y a pas encore une telle chose. King estime qu’au moins 100 millions d’euros sont nécessaires pour un système d’enregistrement néerlandais. Toute l’infrastructure pour cela doit encore être mise en place. Une grande capacité de stockage est nécessaire. Un tel système stockerait les informations des petites piles de montres aux piles des grands bus urbains.

« Ne soyez pas alarmé par ces 100 millions. Je ne parle alors que de la partie administrative », déclare Koning. Par exemple, le gouvernement a déjà affecté un demi-milliard à l’écologisation du secteur de la construction. « Si nous voulons organiser cela correctement aux Pays-Bas, il faut dépenser beaucoup d’argent. »

Regardez nos vidéos sur l’automobile et la mobilité ci-dessous :