Dans un centre commercial près de Clackamas, dans l’Oregon, un nouveau centre de recrutement tente de recruter des travailleurs pour une entreprise appartenant à Warren Buffett qui fabrique des pièces de moteurs à réaction.
Deux ans après que Precision Castparts a licencié 40% de ses employés en réponse à un effondrement de la demande d’avions induit par une pandémie de coronavirus, l’entreprise est de retour en mode d’embauche. Elle fabrique trop peu de pièces moulées et forgées pour les motoristes, qui peinent à satisfaire les exigences des plus grands avionneurs mondiaux, Airbus et Boeing.
Le manque de travailleurs dans la filiale de Berkshire Hathaway n’est que l’un des facteurs qui alimente une pénurie mondiale de moteurs et des pièces de haute précision nécessaires à leur fabrication, ce qui entrave la reprise de l’industrie aéronautique mondiale au moment même où les passagers affluent vers les voyages en avion.
« Lorsque l’activité ralentit, la décision la plus simple à prendre est de couper des têtes sans penser du tout à ce que je perds », a déclaré Dave Coates, ancien responsable des ressources humaines chez Precision Castparts qui a pris sa retraite l’année dernière.
La tentative d’attirer des recrues n’améliorerait pas la production de sitôt, a ajouté Coates, étant donné qu’il faut jusqu’à trois ans pour que les travailleurs de la chaîne de production perfectionnent leurs compétences.
Des perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement ont été mises en évidence lors des récentes mises à jour des résultats du troisième trimestre des entreprises de l’aérospatiale et de la défense, qui ont été décrites comme « un tour dans le bus de la lutte » par l’analyste de Melius Research, Rob Spingarn.
Bien que les pénuries de pièces et de travailleurs se soient « modérément améliorées », a écrit Spingarn dans une note aux clients, « il semble toujours que la plupart des entreprises jouent à la taupe », entraînant des retards de vente et des coûts plus élevés.
Les hauts dirigeants de Boeing ont déclaré aux investisseurs la semaine dernière que le manque de moteurs était le principal obstacle à la livraison de bien plus de 20 de ses 737 Max par mois, même si les compagnies aériennes les réclamaient.
Le constructeur d’avions a déclaré que la production s’accélérerait à la fin de l’année prochaine et a promis plus de détails lors de la conférence des investisseurs de mercredi, qui est considérée comme un test de la capacité de la société à restaurer sa crédibilité auprès de Wall Street à la suite de deux accidents mortels de Max.
« Je suis convaincu que l’industrie va intensifier », a déclaré le directeur général David Calhoun la semaine dernière. « Mais cela prendra probablement plus de temps que je ne l’avais espéré. »
La situation chez Airbus s’est améliorée depuis l’été, lorsque le directeur général Guillaume Faury a déclaré que la société disposait encore de 26 « planeurs », des avions nouvellement construits sans moteurs. Maintenant, le nombre est inférieur à 10.
Mais Faury a déclaré qu’il s’attend à ce que les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement, qui ont forcé Airbus à réduire ses plans d’augmentation de la production de la famille A320, durent jusqu’à l’année prochaine.
Les livraisons de moteurs Leap effectuées par CFM International, une joint-venture entre le français Safran et l’américain GE Aviation, sont toujours en retard, ont déclaré les dirigeants le mois dernier. Le moteur Leap propulse le 737 Max de Boeing et est également une option pour les jets A320neo d’Airbus. Les expéditions ont atteint 347 au troisième trimestre, en hausse de 54% par rapport à la période de trois mois précédente, mais toujours inférieure aux prévisions initiales.
CFM n’a pas encore rattrapé son retard et « a toujours du mal à trouver des castings, notamment aux Etats-Unis », a déclaré le directeur général de Safran, Olivier Andries.
Les pièces moulées sont fabriquées en versant du métal en fusion dans des moules pour former des pièces telles que des aubes de moteur et des éléments «structurels» qui maintiennent un moteur ensemble. Le processus est difficile à maîtriser. Même les travailleurs expérimentés peuvent être contraints de jeter 5 % d’un cycle de production, et pour les produits plus récents, la proportion peut aller jusqu’à la moitié.
Indy Rattu, vice-président des opérations européennes chez Doncasters, basé au Royaume-Uni, a déclaré que les niveaux élevés de qualification et de certification nécessaires dans l’industrie constituaient un défi.
Le fabricant de haute précision, qui trouve ses racines dans la ville de Sheffield en 1778, fabrique des pales et des pièces moulées structurelles pour les fabricants de moteurs. Mais il a constaté que certains de ses fournisseurs n’ont pas survécu à la pandémie ou ont du mal à s’approvisionner en matériaux et pièces.
Bien que le nombre de fournisseurs qui se sont repliés soit relativement faible, Rattu a déclaré que «beaucoup sont qualifiés pour des produits très spécifiques, alors quand ils disparaissent. . . cela rend la tâche de trouver une alternative extrêmement difficile ».
Lors d’un appel aux résultats la semaine dernière, Greg Hayes, directeur général de Raytheon, qui possède le fabricant de moteurs Pratt & Whitney, a déclaré que le manque de pièces moulées découlait d’une pénurie de main-d’œuvre.
Ron Epstein, analyste chez Bank of America, a déclaré: «L’aérospatiale a eu, en moyenne, une main-d’œuvre plus âgée. Si vous avez accéléré votre retraite à cause de Covid, beaucoup de ces gens sont simplement partis. Et c’est une main-d’œuvre hautement qualifiée. Vous ne pouvez pas simplement retirer quelqu’un de la rue et demander à quelqu’un de faire ça.
Les entreprises sont également réticentes à commencer à fabriquer des pièces moulées et des pièces forgées car la liste des clients potentiels est limitée, a ajouté Epstein, contrairement, par exemple, à l’industrie automobile.
Les six prochains mois seront critiques alors que l’industrie navigue dans la reprise à une époque d’inflation élevée et persistante.
Les efforts de Boeing et d’Airbus pour augmenter la production continueront de mettre à rude épreuve les relations intrinsèquement délicates avec leurs fournisseurs. Il y a toujours une « tension » entre les deux, a déclaré Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners à Londres.
« Les constructeurs d’aéronefs peuvent probablement ajouter plus de capacité en embauchant plus de main-d’œuvre d’assemblage et en travaillant plus de quarts de travail, mais les fournisseurs peuvent avoir besoin d’outils durs et de personnes qualifiées et ne veulent pas investir beaucoup d’argent pour répondre à un bref pic de demande. »
Frank Perryman, directeur général d’une usine de titane privée à Pittsburgh qui vend des produits métalliques aux fabricants de pièces, a déclaré que les fournisseurs de l’aérospatiale avaient réduit leurs effectifs et avaient besoin de voir plus de commandes avant d’intensifier le recrutement. « Vous ne pouvez pas ralentir le monde et vous attendre à ce qu’il revienne du jour au lendemain. »