Selon Ho-Pin Tung, le Circuit Paul Ricard n’est pas un bon indicateur pour la suite de la saison. Le pilote et analyste de NU.nl et Viaplay se tourne vers le Grand Prix de France.
Ça promet d’être un week-end tropical au Paul Ricard ce week-end. Dans quelle mesure devez-vous vous adapter à cela en tant que pilote ?
« Ce sera certes dur, mais même si des températures tropicales sont attendues, cette course sera relativement moins difficile pour les pilotes que, par exemple, Singapour. Là-bas, vous avez des températures comparables, mais avec une humidité plus élevée. Les bons morceaux sur le Paul Ricard donnent aussi un moment de repos pour le cavalier. »
« Bien sûr, la température a beaucoup d’influence sur les voitures. La température de l’asphalte est également très élevée. Il est particulièrement important pour les pilotes eux-mêmes qu’ils continuent à boire suffisamment, ajustent légèrement leur alimentation et soient bien refroidis avant de monter dans la voiture. »
Dans le passé, nous avons vu des équipes devoir réduire leurs moteurs à des températures élevées. Cela se reproduira-t-il ce week-end ?
« Outre la fiabilité, un moteur produit également moins de puissance car il y a relativement moins d’oxygène dans l’air chaud. Mais la température élevée n’affecte pas seulement le moteur, l’appui est également moindre, par exemple, car la densité de l’air est plus faible. En fait, il fonctionne à tous les niveaux. »
« Nous verrons certainement plus de trous de refroidissement dans la carrosserie des voitures et réduire le moteur sera l’une des options. Mais à distance, il nous reste difficile de dire exactement quelles mesures les équipes prennent. »
« Dans le passé, nous avons vu que certaines équipes souffraient plus de la chaleur que d’autres équipes. Mercedes, par exemple, perdait beaucoup moins facilement les températures élevées et devait donc réduire le moteur relativement plus que, par exemple, Honda. Nous n’en avons pas encore cette année. J’ai eu des Grands Prix où la température a été d’environ 40 degrés tout le week-end, donc il est difficile de dire quelles équipes en bénéficieront cette année. »
Que dire d’autre du Paul Ricard au regard du tracé de la piste ?
« Le pneu avant gauche est toujours très dur ici. C’est logiquement dû à la position des virages. Signes, par exemple, le virage au bout de la longue ligne droite, est très rapide. Juste après vient Le Beausset, un double à droite, c’est aussi difficile et dans lequel vous allez aussi avec beaucoup de vitesse, donc le pneu n’a pas le temps de récupérer, puis quelque chose qui s’appelle dégradation thermique sur. »
En tant que conducteur, pouvez-vous réellement faire quelque chose à ce sujet ?
« Oui, vous pouvez. En tant que conducteur, vous devez veiller à limiter l’angle de dérapage du pneu. Vous le faites en braquant le moins possible. Cela peut sembler étrange, car il faut évidemment braquer suffisamment pour prendre le virage, mais vous pouvez arrondir les angles. »
« Vous pouvez simplement prendre cette conduite plus ronde au pied de la lettre. En fait, vous commencez à braquer un peu plus tôt et faites le virage avec un rayon plus grand. Parce que vous utilisez un rayon plus grand, votre angle de braquage est moindre et avec ce moins de patinage, vous pouvez mieux contrôler la température. D’un autre côté – avec les températures attendues sur l’asphalte bien au-dessus de 50 degrés – ce sera plus difficile que d’habitude. »
Le tracé du Circuit Paul Ricard.
Le tracé du Circuit Paul Ricard.
Ferrari était étonnamment beaucoup plus rapide que Red Bull lors de la course en Autriche. Qu’est-ce que cela dit sur la suite de la saison si Ferrari est à nouveau bien plus rapide que Red Bull ce week-end ?
« Paul Ricard est en fait une piste très étrange. Beaucoup de choses que les équipes trouvent là-bas dans les réglages et l’équilibre de la voiture, assez remarquablement, ne fonctionnent que sur cette piste. Pour être honnête, je n’ai pas de bonne explication. » pour ça moi-même. Mais c’est que vous conduisez relativement différemment sur le Paul Ricard que sur d’autres circuits.
« Cela a quelque chose à voir avec l’asphalte, mais cela a probablement aussi à voir avec le fait qu’il n’y a presque pas de virages où les forces G viennent principalement d’une direction. En Autriche, par exemple, vous arrivez dans le virage 1 et vous freine droit devant, tu tournes à 90 degrés vers la droite et puis tu appuies sur l’accélérateur. Si tu regardes le Paul Ricard, il n’y a presque pas de virages comme ça. »
« Il y a beaucoup de virages où il faut braquer un peu, freiner un peu puis accélérer à nouveau. En conséquence, il faut souvent faire face à des forces G combinées. Cela met un poids très différent sur la voiture et surtout sur les pistes. Certains éléments de la configuration ne fonctionnent donc bien que sur Paul Ricard.
Pouvez-vous expliquer cela un peu plus?
« Sur le Paul Ricard, vous devez déjà faire face à des forces G latérales dans presque tous les virages. En tant que pilote, vous devez freiner puis prendre beaucoup de vitesse dans le virage, de sorte que vous avez des forces G combinées élevées. Cela influence l’équilibre de la voiture. la voiture est bien sûr lourde et affecte également la façon dont le pneu est chargé.
« Vous devez avoir une voiture qui reste stable dans de telles conditions et en même temps une voiture qui freine profondément dans le virage. Vous gardez donc beaucoup de poids sur l’avant de la voiture pendant un temps relativement long, tout en en ajoutant un angle de braquage. Certains éléments des réglages ne fonctionnent donc bien que sur Paul Ricard. »