La famille milliardaire Agnelli, dont le constructeur automobile Fiat employait plus de 170 000 personnes dans les années 1970, a été la royauté industrielle italienne pendant plus d’un siècle, courtisée par les gouvernements successifs à travers des incitations et des politiques favorables.
Pas plus. Cette semaine, la Première ministre de droite Giorgia Meloni a attaqué le descendant de la famille John Elkann et le successeur de Fiat-Chrysler, Stellantis – rebaptisé après la fusion du groupe avec le français PSA en 2021.
Sa salve était un cocktail de politique industrielle et de politique nationaliste. Il exprime en partie sa frustration de ne pas pouvoir influencer la prise de décision en raison de l’absence de participation et de siège au conseil d’administration, contrairement au gouvernement français. Mais à l’approche des élections européennes, Meloni exploitait également les craintes des électeurs quant au risque de voir les multinationales délocaliser leurs emplois à l’étranger.
« Des défis tels que l’électrification et l’automatisation ne peuvent être relevés que par les grands groupes européens, ce qui a motivé la création de Stellantis », a déclaré Valentina Meliciani, professeur d’économie appliquée à l’université Luiss. « Mais cela ne signifie pas que le gouvernement italien ne devrait pas se soucier du maintien des niveaux de production nationale, tant en termes de qualité que de synergies avec la chaîne d’approvisionnement locale. »
Exor, le groupe holding familial Agnelli avec des actifs d’une valeur de 33 milliards d’euros en 2023, détient une participation de 14,2 pour cent dans le groupe automobile coté à Paris, ce qui en fait son principal actionnaire et ses droits de vote devraient passer à 25 pour cent sous le régime de Stellantis. statuts. Fiat a fusionné avec le groupe américain Chrysler en 2014.
« Le groupe représente une partie très importante de l’histoire industrielle du pays et cela signifie qu’il faut avoir le courage de critiquer les choix faits par la direction et ses propriétaires s’ils sont éloignés de l’intérêt national italien », a déclaré mercredi Meloni au Parlement.
Même si le gouvernement de Meloni avait déjà attaqué les banques et les « spéculateurs internationaux » parce qu’ils donnaient la priorité au profit plutôt qu’aux citoyens, c’était la première fois qu’elle s’en prenait directement à l’un des plus grands groupes industriels du pays.
Les investissements d’Exor en Italie comprennent les voitures de luxe Ferrari et Maserati, le constructeur de matériel agricole CNH Industrial, le constructeur de véhicules utilitaires Iveco, le club de football Juventus et le groupe de médias GEDI, éditeur des journaux italiens La Repubblica et La Stampa. Exor est également le principal actionnaire du magazine The Economist et a pris l’année dernière une participation de 15 pour cent dans le groupe néerlandais Philips.
Avec les élections européennes de juin, les politiciens populistes et de droite espèrent obtenir le soutien des électeurs en s’engageant à défendre l’emploi et en donnant la priorité aux intérêts italiens. « Si vous voulez vendre une voiture sur le marché mondial comme un joyau italien, alors, cette voiture doit être produite en Italie », a déclaré le Premier ministre.
Elle est ensuite allée plus loin, affirmant que la fusion avec PSA était en réalité « une prise de contrôle par les Français et ce n’est pas un hasard si un représentant du gouvernement français siège au conseil d’administration de Stellantis et les intérêts français sont plus valorisés que les intérêts italiens ».
Elkann L’année dernière, elle s’est opposée à un investissement direct de l’État italien alors que la France détient une participation de 6,1 pour cent dans le groupe via la banque publique Bpifrance.
Comme dans d’autres pays occidentaux, les Italiens imputent la baisse des coûts de main-d’œuvre ailleurs et le marché unique de l’UE aux délocalisations industrielles et aux pertes d’emplois.
Le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, a visité cette semaine Sevel, l’usine de fourgons du groupe axée sur l’exportation, située dans la ville d’Atessa, dans le centre de l’Italie, la plus grande du genre en Europe. « L’Italie dépense beaucoup moins d’argent que n’importe quel autre grand pays européen pour soutenir les véhicules électriques », a déclaré Tavares, qui a également été en conflit avec le gouvernement français dans le passé.
« La conséquence est que nous perdons des produits manufacturés en Italie. »
Par exemple, à l’usine Mirafiori de Turin, ville natale de la famille Agnelli, certains travailleurs ont été licenciés en raison de la baisse de la demande pour la version électrique de la Fiat 500.
Davide Chiaroni, professeur d’énergie et de stratégie au Politecnico di Milano, a déclaré que l’un des problèmes était que la Fiat 500 était positionnée comme un modèle haut de gamme, mais qu’elle avait des performances inférieures aux attentes. « Malheureusement, Fiat-Chrysler est arrivé tardivement sur le marché des véhicules électriques, c’est également la raison pour laquelle PSA, qui disposait déjà d’une solide plate-forme de véhicules électriques, a pris le dessus grâce à la fusion », a-t-il déclaré.
Au moment de l’union, PSA avait également des marges beaucoup plus élevées que le groupe italo-américain. Mais Fiat-Chrysler était plus grande, possédait les marques très rentables Jeep et Ram, et « aurait pu négocier une composition du conseil d’administration plus équilibrée », a déclaré Chiaroni.
« De toute évidence, la présence d’un représentant du gouvernement français au conseil d’administration est utile lorsqu’il s’agit d’influencer les décisions sur les endroits où investir et où fermer les usines », a-t-il ajouté.
L’Italie a également l’une des parts de ventes de véhicules électriques les plus faibles d’Europe occidentale, en partie parce que ses subventions sont moins généreuses que la France et l’Allemagne.
« Plutôt que de subventionner les ventes, l’Italie doit soutenir la transformation de la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Chiaroni.
Les entreprises italiennes ont été relativement lentes à passer à la production de véhicules électriques, ce qui rend leurs produits moins attrayants pour Stellantis, qui espère vendre 5 millions de voitures électriques par an d’ici 2030. Au cours des six premiers mois de 2023, elle a vendu 170 000 véhicules électriques.
Meloni a déclaré qu’elle souhaitait que le groupe augmente sa production de véhicules italiens à 1 million contre 750 000 actuellement. Stellantis produit 735 000 véhicules en France.
Pour lutter contre la concurrence chinoise, les experts du secteur estiment que les constructeurs automobiles devraient vendre de petites voitures électriques entre 12 000 et 15 000 euros. Stellantis a déclaré que pour ce faire, elle déplacerait la production de tels modèles de l’UE vers le Maroc et la Serbie, un choix qui a agacé les politiciens et alarmé les syndicats. Les voitures haut de gamme continueraient d’être produites en Italie.
Le conflit entre Meloni et l’un des plus grands groupes industriels du pays pourrait s’étendre au-delà de la construction automobile. Le quotidien de centre-gauche La Repubblica a été très critique à l’égard de la politique de Meloni, notamment de son plan de privatisation prévu de 20 milliards d’euros. Le gouvernement affirme que la ligne éditoriale du journal est dictée par Exor.
« Je ne me laisserai pas sermonner par un groupe qui a vendu Fiat aux Français et a déplacé ses [Exor’s] siège social aux Pays-Bas », a déclaré Meloni dans une interview à la télévision Mediaset cette semaine. Le chroniqueur principal de Repubblica, Massimo Giannini, a fait écho au point de vue de la direction lorsqu’il a déclaré : « Les journalistes ne sont pas les idiots utiles de l’éditeur. »
Elkann, connu pour sa discrétion, n’a pas commenté cette dispute.
Chiaroni a déclaré qu’Exor et le gouvernement avaient en fin de compte besoin l’un de l’autre, et que la posture politique de Meloni pourrait servir à donner à l’Italie une « voix plus forte au conseil d’administration de Stellantis sans en faire partie ».
Reportage supplémentaire de Peter Campbell à Londres