Les Pays-Bas ont trop longtemps négligé l’entretien d’infrastructures importantes. Cela s’applique à l’aéroport de Schiphol, mais aussi aux routes et aux chemins de fer, aux ponts et aux écluses. « La maintenance est moins sexy que la nouvelle construction », a déclaré vendredi Pieter van Oord, le nouveau PDG de Schiphol, lors de la présentation des chiffres semestriels de la société aéroportuaire. « Pendant longtemps, l’accent a donc été mis sur les nouveaux projets. »
Van Oord, PDG de Schiphol depuis le 1er juin, s’est dit vendredi « choqué » par l’état de l’aéroport. « Quand il pleut, il y a parfois des fuites tellement importantes dans le hall des arrivées qu’il faut poser des seaux. Aucun entretien n’a été effectué ici au cours des dix dernières années.
Ce n’est pas le seul exemple qu’il a donné vendredi. À Schiphol, les escaliers mécaniques ne fonctionnent pas, les toilettes sont sales, l’éclairage est cassé et les toilettes et les aires de repos des centaines d’employés des sociétés d’assistance en escale sont « sans valeur », selon Van Oord.
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Alimentation à quai
La conférence de presse de vendredi était la première apparition publique de Pieter van Oord en tant que successeur du PDG par intérim Ruud Sondag. Van Oord vient de l’entreprise familiale Koninklijke Van Oord. De 2008 jusqu’à ce printemps, il a dirigé cet important entrepreneur maritime. Van Oord a construit de nouveaux aéroports en mer, à Hong Kong et au Moyen-Orient. « Non », déclare le nouveau PDG de Schiphol, « je ne suis pas venu ici pour construire un nouvel aéroport en mer du Nord. »
Van Oord souhaite avant tout faire de Schiphol un « aéroport robuste » en équilibre avec son environnement. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, a-t-il estimé vendredi. « Je viens à Schiphol depuis trente ans. Au cours des dix dernières années, j’ai vu l’aéroport devenir encombré.
Schiphol a annoncé vendredi que l’aéroport investirait pas moins de 6 milliards d’euros dans des travaux d’entretien et de rénovation entre 2024 et 2029. « Il faudra probablement le même montant pour la période suivante. » Ces 6 milliards incluent les 3 milliards d’euros jusqu’en 2027 annoncés par Schiphol en octobre.
Par exemple, des fonds seront consacrés à la rénovation des zones réservées aux bagagistes. Une nouvelle cave à bagages sera également construite à Schiphol, la jetée C sera rénovée et les postes de stationnement des avions seront rénovés. L’électrification est un thème important ; Si un avion peut être connecté à l’alimentation électrique à quai à la porte d’embarquement, le moteur au kérosène peut être éteint et les émissions de CO sont réduites.2les oxydes d’azote et les particules.
Au cours des dix dernières années, j’ai vu l’aéroport devenir encombré
Autre raison en faveur de la rénovation : Schiphol s’attend à accueillir beaucoup plus de passagers à l’avenir. Cette année, après des vacances de mai plutôt calmes et des vacances d’été idem, l’aéroport attend 65 à 68 millions de passagers. À l’avenir, il y en aura entre 70 et peut-être 100 millions, a estimé vendredi Van Oord.
« Plus d’enthousiasme »
Avec ce grand projet de maintenance, l’aéroport d’Amsterdam suit l’exemple du Rijkswaterstaat et de ProRail. Ces gestionnaires d’infrastructures critiques devront également investir des milliards dans les années à venir pour rattraper leur retard en matière de maintenance. Les Pays-Bas grincent et grincent. Et pour résoudre ce problème, pour maintenir le pays en mouvement, il faudra plusieurs milliards.
« Après la Seconde Guerre mondiale, un nombre incroyable de bâtiments ont été construits aux Pays-Bas », a déclaré vendredi Van Oord. « Routes, ponts, écluses, aéroports. Cette infrastructure arrive désormais en fin de vie. Après cinquante, soixante, soixante-dix ans, beaucoup de choses doivent être remplacées. Nous avons reporté cela trop longtemps, déclare Van Oord. « On a cru trop longtemps que l’on pourrait reporter la maintenance. »
Schiphol s’est concentré sur la croissance pendant des années, selon Van Oord. « D’une manière très bon marché. Cela a été un énorme succès ; nous avons un beau hub. Mais nous en payons aujourd’hui le prix. »
En outre, selon Van Oord, la crise financière de 2008/2009 a entraîné une pénurie d’argent pour l’entretien. «Pendant des années, le gouvernement a freiné le renouvellement nécessaire des infrastructures.»
Il évoque également « la psychologie de la pensée de croissance aux Pays-Bas ». « Il a toujours été question de croissance. C’est pourquoi l’accent a souvent été mis sur de nouveaux projets.
Schiphol veut demander une contribution plus élevée aux compagnies aériennes
Enfin, il critique la conception des contrats entre clients et entrepreneurs. Jusqu’il y a quelques années, les grands projets de construction faisaient l’objet d’appels d’offres dans le cadre de contrats dits DBFM (Design, Build, Finance, Maintenance). Avec cette forme de contrat, les consortiums de construction sont responsables de tous les aspects des grands projets d’infrastructure. Cela faisait peser trop de risques sur les entreprises de construction en cas de problème pendant la construction, selon Van Oord. Schiphol découpe les projets du Pier A et des nouvelles caves à bagages. «Je remarque plus d’enthousiasme de la part des entreprises de construction.»
Équipement bruyant
La manière dont Schiphol envisage de financer les améliorations restait quelque peu floue vendredi. L’entreprise devra s’endetter davantage, mais elle souhaite également demander une contribution plus élevée aux compagnies aériennes. Schiphol veut augmenter les « taxes portuaires ». Il s’agit des frais que les compagnies aériennes paient pour les installations d’Amsterdam.
Schiphol négocie avec les entreprises les tarifs pour 2025 à 2027. « Ce n’est un secret pour personne qu’une augmentation significative des taux est à venir », a déclaré vendredi le directeur financier de Schiphol, Robert Carsouw. « Je ne peux pas encore en dire plus. » Les compagnies aériennes craignent que les redevances aéroportuaires augmentent de 50 pour cent.
Selon Van Oord, la taxe portuaire s’élève désormais à 45 euros par passager au départ (les passagers à l’arrivée ne paient rien). Sur ce montant, environ 10 euros constituent une contribution à l’infrastructure. Ce montant va augmenter, estime le PDG de Schiphol, « mais ce ne sera pas 100 euros ou quelque chose comme ça ».
Les compagnies aériennes qui desservent Amsterdam avec des avions vieux, polluants et bruyants devront à l’avenir payer des redevances aéroportuaires nettement plus élevées. Cela s’applique particulièrement aux avions bruyants la nuit. Quiconque utilise un avion moderne – comme le nouvel Airbus A321neo que KLM a accueilli mardi – bénéficiera d’une réduction. «Cette différenciation tarifaire est le seul bouton sur lequel nous pouvons agir pour limiter la pollution sonore», déclare Van Oord. «Une fermeture nocturne et une interdiction des jets privés ne dépendent pas de Schiphol. Cela dépend de La Haye.»
Van Oord n’avait aucune nouvelle du projet de rétrécissement de Schiphol vendredi. Il a déclaré qu’au cours des derniers mois, il s’était entretenu à plusieurs reprises avec le ministre Barry Madlener (Infrastructure et gestion de l’eau, PVV) et avec ses responsables de l’avenir de l’aéroport. « Ce qui est formidable, c’est que toutes les personnes impliquées sont d’accord sur le fait que la pollution sonore due au trafic aérien doit diminuer. Maintenant, nous parlons principalement du comment et du quand.