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« Ce n’est pas seulement le logiciel lui-même. C’est aussi toute l’architecture logicielle en tant que composant clé pour beaucoup d’autres choses qui l’entourent », a-t-il déclaré mercredi lors d’une conférence spécialisée à Bochum.
La direction informatique de Cariad a également dû traiter de sujets connexes, tels que l’intégration d’appareils de contrôle, la mise en réseau ou la connexion au cloud. De plus, il y aura bientôt une communication entre les voitures et avec le système de circulation pour la conduite autonome. « C’est certainement la tâche la plus difficile », a expliqué Diess. « Nous essayons de comprendre et de cartographier ces fonctions autour de la voiture. »
Des retards, des augmentations de coûts et une résistance interne à l’expansion de la division ont été signalés. Le patron de Cariad, Dirk Hilgenberg, a écrit dans une lettre aux employés début mai : « Je considère les critiques comme une incitation et un encouragement à continuer à travailler dur et à livrer ce que nous avons promis : notre plate-forme logicielle et matérielle uniforme. la pression du temps. (…) Il n’est pas surprenant que les choses ne se déroulent pas comme prévu. »
Lorsque l’expert industriel Ferdinand Dudenhöffer lui a demandé si le développement autonome de systèmes logiciels n’était pas trop, Diess a justifié son approche. « Vous ne pouvez pas déléguer cela », a-t-il déclaré, évaluant sa propre programmation et ses achats. « Nous n’avons pas à tout faire nous-mêmes – seulement ce qui est vraiment critique. Mais nous remarquons que l’ancien système ne fonctionne plus. »
Par exemple, des données de trafic en temps réel seront nécessaires en permanence pour les nouvelles fonctions de conduite et les services liés à la voiture. D’autre part, les constructeurs automobiles sont restés responsables de la sécurité, de la responsabilité, de l’accès des clients au système et des mises à jour régulières. « Le logiciel doit fonctionner en permanence. Vous ne pouvez plus tout acheter auprès de grands fournisseurs. » Volkswagen travaille par exemple avec Bosch sur la conduite autonome et sur l’équipement des futures usines de cellules de batteries.
La construction de l’usine de cellules de Salzgitter doit démarrer en juillet. Avec un site du partenaire Northvolt à Skellefteå dans le nord de la Suède et une usine prévue à Valence, en Espagne, il s’agit du troisième de six sites de ce type en Europe. Il y aura désormais une nouvelle giga-usine environ « tous les ans et demi », a déclaré Diess lors de la conférence de Bochum – chacune avec des investissements pouvant atteindre 3 milliards d’euros.
À partir de l’été, un conseil distinct sera responsable de la division des batteries VW. « Nous avons besoin d’un fabricant européen ici », a déclaré Diess. « Je n’exclurais pas que nous le mettions éventuellement en bourse. » Après de nombreuses discussions avec des fournisseurs potentiels, Volkswagen a décidé : « Nous le ferons nous-mêmes. » Le groupe entend couvrir l’ensemble de la chaîne de valeur depuis l’approvisionnement en matières premières en passant par la recherche, le développement et la production jusqu’au recyclage.
L’action VW apparaît via XETRA à des moments supérieurs de 3,17 % à 159,58 euros.
/jap/DP/eas
BOCHUM/WOLFSBURG (dpa-AFX)
L’effet de levier doit être compris entre 2 et 20
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