Par exemple, les drones intelligents peuvent améliorer notre VeloSecurity

REGARDER. Comment fonctionnent ces drones et quels sont les résultats ? La ministre flamande de la Mobilité Lydia Peeters explique à HLN LIVE :

Cela ne ressemble à rien de plus qu’un fouillis de lignes colorées, tracées entrecroisées sur une situation de circulation aléatoire. Mais ce que les drones peuvent capter au-dessus des ronds-points et carrefours, devant les portes des écoles et au-dessus des axes de circulation, contient une mine d’informations pour accroître notre sécurité routière. Ils sont envoyés à environ 70 mètres de haut dans les airs — souvent une heure en pleine heure de pointe du matin et une heure le soir suffisent — pour filmer les manœuvres des cyclistes, piétons, voitures, bus et camions. Le rendement est énorme : « En très peu de temps, nous pouvons cartographier les situations de trafic, les évaluer et résoudre de manière proactive les conflits potentiels », explique l’expert en trafic Tom Brijs (UHasselt).

Que fait le gouvernement pour notre VeloVeilheid ? C’est la question centrale du troisième jour de la grande manche de VeloVeilig Vlaanderen. Les budgets alloués à la sécurité à vélo sont historiquement élevés — cette année 320 millions d’euros, trois fois ce qui était prévu il y a cinq ans — les autoroutes cyclables s’allongent et la ministre de la Mobilité Lydia Peeters (Open Vld) veut au moins 125 carrefours dangereux chaque année d’ici 2040 dit-elle dans son Cycling Ambition. Mais le plan le plus innovant : les drones qui ont été déployés via le projet MIA (Mobility Innovative Approaches) pour neutraliser les aléas de la circulation à court terme.

« Auparavant, l’observation des conflits se faisait manuellement. Des gens ont été déployés pour enregistrer tous les mouvements de véhicules, pour estimer leur vitesse,… », explique Brijs, qui soutient le projet MIA avec l’Institut pour la mobilité (IMOB) de l’Université de Hasselt. Aujourd’hui, la technologie a tellement progressé que tout ce travail – et bien plus encore – peut désormais être géré par un seul appareil : le drone, c’est-à-dire. « Nous avons développé un logiciel qui nous permet de connaître la vitesse exacte des véhicules, l’ordinateur sait qui est un piéton et qui est un cycliste, nous pouvons cartographier les positions et nous pouvons détecter les situations dangereuses. Les avantages sont nombreux : c’est rapide, rentable, nous obtenons une vue d’ensemble beaucoup plus large et les données sont très précises. »

Entre-temps, la technologie a été appliquée à trois goulots d’étranglement dits gris ; des endroits où les accidents ne se produisent pas immédiatement, mais où les usagers de la route ne se sentent toujours pas en sécurité. La Schoolstraat à Beringen en fait partie. Là, le drone a été envoyé deux fois dans les airs, au pic du matin et le soir. « Grâce aux images du drone, nous avons découvert, entre autres, que le matin, près de 40 % des conducteurs roulaient plus vite que la vitesse autorisée de 30 kilomètres à l’heure, l’après-midi, c’était même 63 %. Nous avons également pu constater qu’un nombre impressionnant d’enfants traversent la rue en courant à un endroit qui n’est pas réellement un passage à niveau, et qu’ils pédalent sur le trottoir.

Entre-temps, les résultats ont été discutés avec la ville de Beringen et l’Agence des routes et de la circulation et les premiers ajustements ont déjà été mis en œuvre, rapporte le cabinet Peeters. Par exemple, le passage pour enfants a été déplacé afin qu’il soit « plus conforme aux lignes de marche naturelles » et une petite rue latérale a été fermée. « De grands travaux d’infrastructure ne sont pas toujours nécessaires pour rendre un point plus sûr », note Brijs. « Les images du drone révèlent aussi des problèmes de virage et de virage, des comportements de franchissement ou des parkings qui servent de raccourcis. Alors une borne, un autre marquage routier, une bande verte ou encore une sensibilisation peuvent déjà fonctionner.

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Le professeur Brijs espère développer et déployer davantage la technologie dans les mois et les années à venir. Et le ministre est également séduit par l’idée. « À l’avenir, par exemple, nous aimerions analyser la gravité d’un conflit via le logiciel. Ou souhaitez mieux cartographier le «comportement d’approche» à un rond-point. Extraire un maximum d’informations du matériel visuel pour se concentrer sur la sécurité routière, je pense qu’il y a de la musique là-dedans », conclut Brijs.