NS affaiblit les projets de surtaxe aux heures de pointe : max 2,50 euros le matin et 2 euros le soir

Le PDG de NS, Wouter Koolmees, se rendra lundi à La Haye avec la promesse que la taxe s’élèvera à un maximum de 2,50 euros par trajet en train. Quatre voyages sur cinq devraient devenir moins chers.

Une grande majorité de VVD, GroenLinks/PvdA, D66, CDA, PVV, SP et ChristenUnie souhaitent supprimer le pic d’impôt. De nombreuses personnes, notamment les enseignants, les agents de nettoyage et les infirmières, ne peuvent éviter les heures de pointe, disent-ils. «Les transports publics néerlandais comptent déjà parmi les plus chers d’Europe», déclare Fahid Minhas, membre du VVD. « Dans ce cas, il ne devrait pas y avoir de taxe supplémentaire aux heures de pointe. »

Dans les forfaits adaptés, les passagers des trains entre 8h00 et 8h30 du matin – l’heure d’hyper pointe – paieront un supplément de 2,50 euros. De 7h30 à 8h00 et de 8h30 à 9h00 c’est 1,50 euros. NS souhaite facturer un supplément légèrement inférieur de 2 euros le soir, entre 17h00 et 17h30. Les trente minutes avant et après sont à 1,50 euros.

L’argent récolté rendra les autres voyages en train moins chers, promet NS. « 80 pour cent de tous les voyages baissent le prix », explique le porte-parole de NS Geert Koolen. « Nous avons calculé une diminution moyenne de 17 pour cent. »

Concrètement, le tarif aux heures de pointe signifie qu’un billet aller simple en deuxième classe d’Amsterdam à Utrecht coûtera bientôt 11,30 euros aux heures de pointe du matin, contre 8,80 euros actuellement. C’est 22 pour cent plus cher. Koolmees a parlé plus tôt de Volkskrant au sujet de un supplément de « dizaines de pour cent ». Une récente étude de PwC sur un nouveau système tarifaire faisait état d’un supplément pouvant aller jusqu’à 4 euros par billet.

NS souligne que la tarification aux heures de pointe, qui devrait entrer en vigueur en 2026, ne s’applique qu’aux itinéraires très fréquentés. « Sur les lignes tranquilles, les voyageurs n’ont pas à payer de supplément. En ce sens, il s’agit plutôt d’un « supplément pour trains très fréquentés ». Les voyageurs régionaux en dehors du Randstad en bénéficient certainement. « Dans des villes comme Enschede, Groningen et Maastricht, les heures de pointe ne sont pas très chargées et aucun tarif n’est imposé aux heures de pointe. »

Grâce à la tarification aux heures de pointe, les prix des billets de train n’augmenteront plus aussi rapidement à l’avenir, NS explique les raisons de cette mesure controversée. En raison du trafic actuel aux heures de pointe, le transporteur doit retenir beaucoup plus de trains que s’il y avait une meilleure répartition des passagers. Cela coûte beaucoup d’argent.

La question est de savoir si la Chambre des représentants sera convaincue. Surtout en cette période de campagne, les partis exigent un billet de train abordable, ce qui suscite un mécontentement généralisé à l’égard de la taxe proposée aux heures de pointe. Même le D66, longtemps son plus grand partisan, n’y voit pas l’intérêt. « Le train est déjà assez cher et ne devrait pas le devenir encore plus », déclare la porte-parole du parti Lisa van Ginneken. «Pour l’instant, nous devrions simplement laisser de côté la taxe sur les heures de pointe.»

La redevance aux heures de pointe est le sujet politique le plus brûlant dans ce que l’on appelle la concession du réseau ferroviaire principal (HRN). Selon le gouvernement, NS continuera à circuler sur la piste nationale longue de 5 000 kilomètres à partir de 2025. Bien que presque tous les partis soutiennent cette intention, il existe un mécontentement généralisé quant aux conditions dans lesquelles la Nouvelle-Écosse est autorisée à le faire.

De gauche à droite, on a le sentiment que la secrétaire d’État Vivianne Heijnen (Infrastructures) donne du fil à retordre au transporteur. Ils exigent l’ajustement d’un certain nombre d’accords. Aussi L’organisation de voyageurs Rover est très insatisfaite.

Même si NS perdra la plupart des routes internationales dans la nouvelle concession, NS n’aura plus à payer de frais de concession de 86 millions par an. Les billets de train deviennent également beaucoup plus chers, en partie à cause de la taxe aux heures de pointe et de l’augmentation des coûts salariaux du personnel. Dans le même temps, la Nouvelle-Écosse n’a guère besoin de faire circuler des trains supplémentaires dans la région et les trains n’ont pas besoin de circuler mieux à l’heure.

Jeudi, la Chambre des représentants a annulé l’augmentation supplémentaire de 3,5 pour cent avec laquelle le billet de train pourrait augmenter l’année prochaine. Une motion de ChristenUnie et GroenLinks/PvdA a reçu un large soutien. « En tant que Chambre des représentants, nous devons encore mettre la touche finale à ce sujet, mais tout ira bien », déclare De Hoop, membre du PvdA.

« Je ne comprends pas pourquoi le gouvernement a conclu un si mauvais accord », déclare Fahid Minhas, membre du VVD. « En tant que monopole ferroviaire, la Nouvelle-Écosse n’est pas incitée à faire mieux que ces dernières années. » L’Union chrétienne remet en question les connaissances professionnelles en matière ferroviaire au sein du ministère de Heijnen. « Sinon, je ne comprends pas pourquoi tel est le résultat », déclare Stieneke van der Graaf. « Il ne faut pas seulement investir à l’extérieur, mais aussi disposer de connaissances professionnelles en interne. »

Le PVV estime que la Nouvelle-Écosse devrait être davantage contestée, estime Barry Madlener. Il manque également de concentration sur la sécurité du personnel et des voyageurs. « Cela manque complètement dans la concession. »

Le patron de la NS, Koolmees, pourra donc se mouiller la poitrine lundi lors de sa visite à la Chambre. Là, il expliquera la concession et répondra aux questions. Le débat parlementaire suivra ensuite mardi. Concrètement, les partis réclament, entre autres, davantage de trains vers le Nord. Arriva est impatient de commencer à circuler et a promis deux fois plus de sprinters et de trains aux heures de pointe entre Zwolle – Groningen et Zwolle-Leeuwarden. Le gouvernement souhaite toutefois conserver ces liaisons avec la Nouvelle-Écosse.

D66, VVD, mais aussi CU ne pensent certainement pas que cela soit automatique. « Arriva a déjà prouvé qu’il pouvait bien rouler sur des lignes dont NS voulait se débarrasser », explique entre autres Lisa van Ginneken (D66). « Il faut vraiment qu’on en parle. » Selon le VVD, le secrétaire d’État Heijnen laisse descendre ici les passagers du train.

Le bloc de gauche s’oppose en principe à de nombreuses forces du marché et souhaite conserver les lignes du nord avec la Nouvelle-Écosse. « Mais nous pouvons certainement augmenter les exigences pour la NS », déclare le député PvdA Habtamu de Hoop, en partie au nom de GroenLinks.

Une majorité au Parlement estime également que la Nouvelle-Écosse devrait veiller à ce que les trains circulent à l’heure. Désormais, le transporteur atteint presque toujours la norme minimale nationale de 89 pour cent. Avec un bon score dans de nombreuses petites gares, NS compense une ponctualité moins bonne autour des grandes villes comme Breda, où seuls 83,6 des trains circulent à l’heure, Rotterdam et Eindhoven. En outre, un certain nombre de parties souhaitent qu’une norme minimale d’accessibilité soit incluse dans la concession. Il sera alors clair à quelle fréquence NS doit circuler au moins sur des itinéraires et des moments calmes.

Dans l’ensemble, la Chambre des représentants exige que le secrétaire d’État Heijnen revienne à la table des négociations. « Nous et d’autres partis avons apporté beaucoup de contribution au cabinet l’année dernière », déclare Van der Graaf (CU). «Je ne vois presque rien de cela dans les accords. Il n’est pas possible que nous, en tant que Chambre des représentants, soyons obligés de signer la croix. Nous ne faisons pas ça.

Arriva est maintenant sur la clôture. Le transporteur régional veut Prise en charge de 24 trains locaux et de 2 trains interurbains en provenance de Nouvelle-Écossea déclaré samedi la PDG Anne Hettinga dans une interview avec Le Volkskrant. Arriva a soumis vendredi des demandes au maître de marché, l’Autorité néerlandaise des consommateurs et des marchés (ACM), pour y parvenir. Dans le passé, l’entreprise a intenté plusieurs poursuites concernant la concession du principal réseau ferroviaire, mais sans succès jusqu’à présent.