Nouvelles règles F1 à Munich: deux arrêts obligatoires et pénalités dures pour "la ruse"

Les deux arrêts obligatoires en compétition à Munich constituent une nouveauté résolument non “cosmétique”. Nous avons l’intention de dire qu’il va au-delà de l’entité avec laquelle cette règle a été introduite, ou l’augmentation du spectacle dans la course, augmentant l’incertitude du résultat, généralement évident (net d’accidents) sur cette piste. Le double arrêt détermine, bien sûr, la division de la course en trois phases dont il est pertinent de décider de la longueur selon laquelle nous procéderons avec le choix des pneus à utiliser.

Deux arrêts en stand

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À Monaco, les pneus de dégradation sont décidément faibles, avec un peu d’asphalte abrasif, où en réalité, il s’agit précisément de l’adhérence adhésive très faible disponible pour représenter la variable qui a un impact plus important sur l’usure des pénumatiques, soumises à des fréquences longitudinales et des diapositives latérales fréquentes. Compte tenu de ces locaux, les options de choix augmentent définitivement, car les trois composés ne pourraient pas entrer dans un discours stratégique. Nous ne voulons pas dire un composé pour chaque seule phase, mais la possibilité d’adopter par exemple un mélange composé de deux ensembles de milieu et l’un de doux, plutôt que d’un ensemble de doux et deux de dur. Indicatifs dans les choix, les différences de performance entre les mélanges individuels qui, en particulier dans le cas du milieu et du dur, sont à peu près moins de la demi-seconde au tour (ceci dans les faits était également l’écart de performance observé dans IMOLA). Essentiellement, le passage des données de l’étape de course à long terme réalisé dans FP2 devient décisif.

Les pneus à utiliser à Munich

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Selon les commentaires chronométriques entre les moyens et les équipes, les équipes évalueront quel choix est le plus efficace sur le papier, mais en prenant en considération un plan B. Les drapeaux rouges, en fait, ils sont un événement à considérer sérieusement dans la planification stratégique de la course, mais surtout, la voiture de sécurité représente un facteur résolument discriminant. De plus, une neutralisation aurait un poids spécifique sensiblement différent en fonction de la durée mais aussi de son emplacement pendant la course. En pratique, l’effet stratégique et les choix contingents variaient beaucoup s’il se déroule dans la première phase de la course, plutôt que la moitié ou la dernière partie. Sur une piste comme la monégasque caractérisée par une disposition particulièrement tortueuse et une longueur réduite, le puzzle de l’identification des fenêtres temporelles dans lesquelles faire les arrêts dans les stands n’est que partiellement résolu par les performances montrées par les mélanges individuels. L’écart, en fait, n’est pas si important pour induire des choix nets qu’ils peuvent donc être considérés comme «l’option de bête» disponibles. Comme mentionné ci-dessus, également différentes stratégies ou indiquées sur une division et une longueur différente des séjours (les phases) peuvent produire, au moins en même temps équivalent. On peut donc dire sans crainte de se voir refuser que les deux stops obligatoires font de Munich une vraie race “roulette”.