McLaren a une nouvelle priorité pour 2024 : remédier au phénomène de détérioration significative de l’aérodynamisme de sa voiture de Formule 1 à faible appui. Le Grand Prix de Las Vegas le week-end dernier a montré que la concurrence semble être mieux réglée lorsque l’appui est faible.
Et comme le calendrier des courses comprend de plus en plus de circuits à grande vitesse, McLaren ne peut pas se permettre d’ignorer cette branche du développement. Le patron de l’équipe, Andrea Stella, a admis que toutes les données de l’équipe suggèrent que son équipe perd beaucoup plus que la concurrence dans la version à faible appui.
« Nous semblons perdre en compétitivité lorsque nous devons conduire la voiture avec ce niveau de traînée », dit-il. « Nos propres observations montrent que l’aérodynamique a tendance à s’éteindre, pour ainsi dire. »
« Je suis sûr que c’est le cas pour tout le monde, mais cela dépend davantage de l’ampleur de ce phénomène – et il semble qu’il soit un peu plus important dans notre voiture que chez certains de nos concurrents. »
Stella a déclaré que la tendance des circuits routiers à grande vitesse tels que Bakou et Vegas signifiait qu’ignorer les performances à faible appui n’était plus une option pour les équipes : « Nous continuerons le développement pour l’appui moyen et élevé tel quel, mais nous l’intensifierons dans tous les cas. Dans ce cas, nos efforts à faible appui pour nous préparer à ces routes.
« Avec Bakou, Vegas, Monza et Spa, il y a désormais un nombre décent [Highspeed-] Des courses pour lesquelles il faut avoir une voiture optimisée. Dans le passé, il n’y avait que Spa et Monza. Maintenant, avec quelques courses supplémentaires comme celle-ci, c’est une priorité. »
La perte d’appui linéaire comme objectif
Stella explique que l’aérodynamisme des voitures devient très sensible à faible appui car l’aileron avant plus plat affecte le flux d’air autour des roues avant, ce qui est crucial pour les performances de la voiture.
« Si vous choisissez un aileron arrière plus petit, vous avez [aus Gründen der aerodynamischen Balance] également un aileron avant plus plat. Cela affecte souvent les deux extrémités [des Autos] car si vous réduisez la charge sur l’aile avant, vous perdez le contrôle du flux d’air sur le pneu avant. »
« Cela affecte ensuite le comportement de la voiture. Il y a donc un moment où on ne peut plus le faire simplement de manière linéaire. » [Abtrieb] perd, mais plus que linéaire. Et nous voulons ramener cela à une sorte de perte linéaire. »
McLaren avait développé une spécification d’appui ultra faible avant le Grand Prix de Las Vegas qui ne comprenait qu’un seul élément d’aile à poutre, mais a décidé de ne pas l’utiliser en raison de la piste glissante.
« Nous avions un nouveau volet d’aile arrière », ajoute Stella. « Nous avions également une autre option pour réduire encore davantage la résistance de l’air avec l’aile à poutre. Mais nous ne l’avons pas utilisée car nous pensions que nous devions laisser un peu d’appui sur la voiture en raison de la faible adhérence sur l’asphalte. Nous l’avons fait. Nous n’avons donc utilisé qu’une des deux améliorations dont nous disposions. »