Le romantisme a disparu de la navigation intérieure depuis un certain temps. Aujourd’hui, le secteur est également aux prises avec cet élément crucial : l’eau. « La piste peut toujours continuer à avancer. »
« Pont Merksem pour Paul Delvaux », dit Mario Peleman (54 ans) via la radio VHF. « Brueghel » était autrefois écrit en grosses lettres sur le bateau de son père, la tradition s’est donc poursuivie avec une touche un peu plus moderne. Dans la timonerie, sanctuaire dans lequel on pénètre sans chaussures, on ne voit pas de gouvernail classique. Seuls boutons, leviers et écrans pour guider ce géant – capacité de charge : 3 200 tonnes – à travers les voies navigables.
Son fils Sören, 17 ans, est assis dans le fauteuil du capitaine comme s’il était né pour ça. Peut-être qu’il l’est. « Nous ne savons pas qui était le premier skipper de notre famille, mais l’arbre généalogique remonte au moins à 1802 », déclare fièrement Peleman à propos de cette dynastie.
Ils viennent de livrer un chargement de riz à Bosto sur le quai de Merksem. Maintenant, il va, avec un tirant d’eau vide, un dernier morceau sur le canal Albert vers Anvers. Sortez d’abord du quai et tournez à 90 degrés sur le canal. Il s’agit d’une personnalisation extrêmement précise, une manœuvre dans laquelle les marges ne dépassent pas quelques mètres.
Il caractérise l’évolution de la navigation intérieure. « La romance disparaît », dit Peleman. Les navires sont plus grands, plus lourds, plus efficaces et donc plus profonds lorsqu’ils sont chargés. Une augmentation d’échelle qui s’inscrit parfaitement dans une logique économique, estime l’économiste des transports Edwin van Hassel (UAntwerp). « Mais la conséquence de ce tirant d’eau plus important est que les navires sont plus sensibles aux changements de niveau d’eau. »
En Flandre, cela pose pour l’instant peu de problèmes, même si les cours d’eau sont au plus bas depuis vingt ans. «Nous avons récemment perdu quelques heures à Terneuzen», explique Peleman. Les navires sont reliés à diverses écluses en groupes et des installations de pompage sont utilisées sur le canal Albert, entre autres, pour maintenir l’équilibre du niveau d’eau. Le résultat : une salinisation avancée. Pour quelqu’un qui prend soin de son navire – « il n’y a pas une seule égratignure sur la peinture », s’étonne le photographe – cela a un goût amer. « Quand je rince le pont, je goûte l’eau de mer. »
Pégel de Kaub
Le Rhin est une toute autre histoire. Nulle part la sensibilité de la navigation intérieure n’est plus évidente, le fleuve atteint son niveau le plus bas en 120 ans d’observations. Peleman connaît l’âme de la navigation intérieure comme sa poche. Il parle de « bas » et de « haut », et dit que surtout en amont – donc en haut – un certain nombre de parties seront sèches.
Sur son écran, il affiche les positions : 3,31 mètres au sommet de Maxau près de Karlsruhe – « mais vous devriez en fait déduire 2 mètres là-bas » – et 42 centimètres au sommet de Kaub entre Coblence et Mayence – « là vous pouvez additionner ». A partir de 1,35 mètre c’est « over and out » pour ce navire qui ne peut plus naviguer même à vide. Faites le calcul, et vous savez que le bord est passé. Le navire d’un membre de la famille, le Faraday, a navigué vers Anvers avec un tiers de sa capacité en raison de la basse mer.
Certes, les pétroliers, qui transportent des carburants ou des liquides chimiques, souffrent à cause de quelque chose de intrinsèquement plus lourd. Pour le grand cluster chimique le long du Rhin, ou un pays comme la Suisse qui s’approvisionne en carburant via des camions-citernes, c’est une préoccupation majeure. Environ un camion-citerne gourmand a maintenant été remplacé par trois petits ivrognes.
L’Escaut, le navire que Lore Vandenbroucke (34 ans) et Jonathan Debyser (35 ans) naviguent en tant qu’employés, est actuellement à l’arrêt près de Karlsruhe. La voile n’est pas une option, ils sont actuellement affrétés par Shell qui transporte de moins en moins de tonnes et cherche donc des moyens d’absorber les surplus. D’autres entreprises envisagent déjà avec diligence le rail ou la route comme alternative.
Cela n’entraîne pas de stress financier, au contraire. « C’est précisément une période pendant laquelle les capitaines de navigation intérieure peuvent gagner plus », déclare Van Hassel. Cela est lié à de nombreux facteurs, dont la guerre en Russie : de vieux navires sont utilisés sur le Danube pour transporter le grain ukrainien, et la relance de l’industrie charbonnière allemande exige également de la capacité. Une demande accrue et une capacité réduite entraînent des prix exorbitants. De plus, les skippers reçoivent un supplément lorsque le niveau de l’eau baisse.
Le propriétaire de la cargaison est responsable de ces coûts. Il n’est pas si facile d’échanger le bateau contre un train ou beaucoup de camions au jour le jour, dit Van Hassel. « Mais à long terme, les entreprises pourraient bien payer la facture et changer. » Des périodes de sécheresse plus longues et plus fréquentes font partie du régime climatique. La navigation intérieure, présentée comme une alternative durable au transport routier, peut parfois en être victime.
« Cela cause un peu de stress, ces faibles niveaux d’eau, car la piste peut toujours continuer à rouler », admet Jonathan Debyser. Dans le même temps, il y a aussi beaucoup d’innovation, avec des coques et des moteurs plus légers, et la science recherche une flottabilité supplémentaire à marée basse. « Franchement? Je ne suis pas inquiet pour l’avenir de la profession », assure-t-il avec fermeté.
Ce n’est pas un hasard si de nombreuses branches de skipper se sont autrefois séparées d’une famille d’agriculteurs. Les skippers ont la même fierté, une croyance résolue dans la nécessité du métier. Ils ne sont généralement pas très bons pour s’échouer à terre. Peleman a une maison à Merendree, mais après 15 ans, il ne connaît toujours pas ses voisins. Il connaît tous les navires par cœur. « La navigation intérieure n’est pas le problème », dit-il. « Nous sommes la solution. »